W latach sześćdziesiątych Europa wreszcie mogła porównać się ze Stanami Zjednoczonymi na płaszczyźnie ekonomicznej, a w dziedzinie samochodu stało się możliwe pewne zbliżenie. Wskaźnik motoryzacji w Stanach wynosił w 1960 r. 320 pojazdów na 1000 mieszkańców przeciw 76 w Europie, natomiast w 1976 r te wartości przedstawiały się odpowiednio 414 i 203. Jedynym czynnikiem zakłócającym spokojne stosunki między czterema amerykańskimi producentami było stałe zwiększanie się liczby pojazdów importowanych, która ustaliła się, po szczególnie szybkim skoku zapoczątkowanym w 1965 r., na poziomie 13,4% udziału w rynku. Również Europa musiała bronić się przed zakusami przemysły amerykańskiego na niektóre słabsze finansowo firmy. General Motors zaznaczył już silnie swoją obecność w Niemczech poprzez Opla i w Wielkiej Brytanii prze Vauxhalla, ale nie zakończyło się sukcesem jego zainteresowanie Daimler-Benzem.Chrysler ze swojej strony zdołał z wielkim trudem przerzucić pomost do Europy przejmując Simcę (1963 r.) i grupę Rootes (1967 r.). Wcześniej nabyciu Auto Union przeszkodziła inwestycja Volkswagena. Ford wykazał szczególne zainteresowanie Lancią, to tego stopnia, że Fiat został zmuszony interweniować przejmując tę firmę w 1969 r. Również Ferrari stało się celem Forda, ale niemal już sfinalizowane porozumienia zostały zerwane zarówno z powodu żelaznej opozycji Enza Ferrari przeciw ingerencji w zarządzanie sportowym działem firmy, jak i na skutek kolejnej interwencji Fiata. Produkcja amerykańska nadal nie prezentowała modeli mogących zablokować ten napływ importu, który miał jeszcze wzrosnąć w latach siedemdziesiątych.Nastąpiła jednak pewna oznaka zróżnicowania oferty samochodów.Nowe klasy pod względem rozmiarów (pierwszą reprezentował Chevrolet Corvair z 1960 r., drugą Ford Fairlane, Rambel i Chevrolet Chevy II) ustaliły w latach 1960 1970 swój udział na rynku na poziomie około 35%, ze szkoda raczej dla modeli "full-sized" (standard, medium i luxury) niż dla pojazdów zagranicznych.
Lata sześćdziesiąty charakteryzowały się również dążeniem do obniżenia kosztów produkcji. W tym celu General Motors wprowadził we wszystkich pojazdach klasy średniej swojej grupy wspólne podwozie typu ramowego, które w tym czasie było szeroko stosowane.Ford zrobił to samo w swoich "full-sized". Chrysler i American Motors zastosowały natomiast nadwozie samonośne.
Pod względem technicznym, oprócz mnogości modeli z silnikami o coraz większej pojemności skokowej i mocy, pojawiło się niewiele znaczących innowacji: wprowadzenie hamulców tarczowych przez Studebakera w 1963 r. (rozwiązanie zostało to przyjęte przez wszystkie firmy amerykańskie dopiero w następnym dziesięcioleciu) i pogłębione badania nad aerodynamika, przeprowadzone dla nadwozia Chewroleta Corvair, który w wersji kabriolet został wyposażony również w turobsprężarkę. Jednak w przeważającej większości samochody amerykańskie pozostały wierne raczej tradycyjnym kryteriom i musiało minąć wiele czasu zanim rozwiązania które się "zadomowiły" w Europie, znalazły zastosowanie w Stanach Zjednoczonych. Ponadto w latach sześćdziesiątych wydano pierwsze przepisy federalne, dotyczące zanieczyszczania środowiska i bezpieczeństwa, które miały znacznym stopniu wpłynąć na ewolucję amerykańskiego samochodu.
W tym czasie Europa stawiała milowe kroki na drodze powszechnej motoryzacji. Park samochodowy we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Włoszech zwiększył się z około 17 391 000 pojazdów w 1960 r. do 58 895 000 w 1973 r., co stanowiło przyrost o 238%. Powstanie w 1951 r. Wspólnego Rynku i w 1959 r. EFTY wraz z progresywnym obalaniem barier celnych spowodowały radykalne zmiany na płaszczyźnie konkurencji poszeżając jej wymiar z krajowego i chronionego na miedzynarodowy, w którym walki o ceny i udoskonalenie produktu stała się bardziej zacięta. W poszczególnych krajach nastąpiła dalsza koncentracja produkcji. Volkswagen wchłonął Audi i NSU, Fiat przejął Autobianchi i Lancię, podczas gdy Panhard przeszedł pod kontrole Citroena. BMC wraz z przejęciem Jaguara stała się w 1966 r. BMH (British Motor Holding), który w 1968 r. przekształcił się w BLMC (British Leyland Motor Holding) przez wchłonięcie Leylanda, angielskiej firmy wyspecjalizowanej w produkcji pojazdów użytkowych. Produkcja rosła w ogromnym tempie: od około 2 645 000 samochodów w 1958 r. do 6 870 000 w 1969 r. Pojazdy importowane osiągnęły znaczące udziały w rynku. We Francji na przykład liczba 8706 pojazdów zagranicznych w 1958 r. zwiększyła się do 298 730 w 1970 r., podczas gdy w tym samym roku eksport przekroczył l 500000 egzemplarzy. Analogiczna tendencja wystąpiła we wszystkich krajach europejskich, a konkurencja skłoniła największych producentów, poza udoskonaleniem modeli i poszerzeniem oferty, do prowadzenia polityki dumpingowej w zakresie cen.
W każdej klasie powstawały pojazdy znaczące zarówno pod względem rozpowszechniania, jak i rozwiązań technicznych. Francja zaproponowała dwa interesujące popularne samochody, spartańskie, ale funkcjonale: Renault 4, powstałe w 1961 r., i Citroena Ami 6, Simca przedstawiła model 1000 z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu, Peugeot w 1960 r. limuzynę 404, a w 1965 r. bardziej kompaktowy model 204. W Wielkiej Brytanii zaostrzyła się rywalizacja między Austinem Mini a Hilimanem Imp, z których pierwszy miał odnieść większy sukces. Był to czas angielskich roadsterów, gdy - obok arystokratycznych Jaguarów i Daimlerów - małe Austiny Healey Sprite i MG Midget były symbolem automobilizmu sportowego i przystępnego pod względem ceny. W Niemczech obok popularnego wozu „Garbusa" odniósł sukces NSU Prinz 4 o udanej linii wyraźnie zainspirowanej Cheyroletem Coryair. Opel Kadett i Ford Escort podzieliły się życzliwością klientów, podczas gdy BMW, po przezwyciężeniu poważnego kryzysu dzięki sukcesowi małego modelu 700 zaprojektowanego przez Michelottiego, przedstawiło w 1962 r. model 1500, pierwszy z serii, która miała ostatecznie potwierdzić międzynarodową pozycję firmy. W 1966 r. przedsiębiorswo z Monachium przejęto Glasa.We Włoszech wchodziła na rynek nowa firma Innocenti, która zdołała znaleźć swoje miejsce w klasie popularnych samochodów, produkowanych na licencji Austina A 40, a następnie Mini. FIAT, oprócz stałych, szeroko rozpowszechnionych samochodów popularnych, przedstawił w 1966 r. dwa wyjątkowe modele sportowe: Duo Coupe i Spider z silnikiem Ferrari. Lancia rozpoczęła w 1960 r. produkcję samochodu o napędzie na kota przednie; był to model Flayia, po którym w 1963 r. weszła na rynek Fulyia, a Alfa Romeo zaproponowała w 1962 r. Giulię. Inne kraje zaczynały umacniać swoją pozycję na rynku europejskim. Jednym z nich była Szwecja, która jeszcze w 1950 r. nie osiągała 10 000 samochodów rocznie, a w 1960 r. doszła do 100 000, podwojonych w 1968 r. dzięki Volvo i, w mniejszym stopniu, Saabowi - produkującym w 1971 r. odpowiednio 231 000 i 86 000 sztuk.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz