Droga, którą przeszedł japoński przemyśl samochodowy, biegła początkowo cały czas pod górę. W 1938 r. wyprodukowano jedynie 1800 pojazdów. W 1953 r. po japońskich szosach jeździło tylko 114 700 samochodów, a liczba nowych rejestracji w tym roku wyniosła 21 300. Z tej liczby zaledwie 8800 stanowiły samochody krajowe, a pozostałe 12 500 to byty modele amerykańskie, sprowadzone przez personel okupacyjny i odsprzedane jako używane obywatelom japońskim, którzy w ten sposób mogli ominąć wysokie podatki, obowiązujące przy zakupie nowych aut. Produkcja krajowa absolutnie nie zaspokajała rosnącego wewnętrznego popytu. Zamiast możliwych ułatwień w polityce importowej, Ministerstwo Handlu i Przemysłu wolało wprowadzić długoterminowy program rozwoju krajowej motoryzacji. Pierwszy krok stanowiło zmniejszenie podatku przy zakupie samochodów nowych o małej pojemności skokowej; ich producenci otrzymywali kredyty na korzystnych warunkach. Ale problem tkwił głębiej. W Japonii było wielu zdolnych projektantów, którzy zdobyli cenne doświadczenie w sektorze militarnym, brakowało jednak powszechnego projektu budowy po niskich kosztach masowego produktu o odpowiedniej jakości i przyciągającego pod względem estetycznym. Żeby przyspieszyć wyjście z tej głębokiej zapaści technologicznej wybrano drogę umów z wytwórcami zachodnimi. W ten sposób Nissan nabył prawa do produkowania Austina A 40, Isuzu do Hilimana Mmx, Hino uruchomił produkcję na licencji Renault 4 CV, podczas gdy Mitsubishi zwróciło się do Kaisera, żeby produkować na licencji Jeepa. Rząd stopniowo ograniczał import komponentów i w 1958 r. cel: zasilanie produkcji przez przemysł lokalny można było uznać za osiągnięty. Ograniczające stawki celne i zablokowanie inwestycji zagranicznych pozwoliło uniknąć niebezpieczeństwa, że młody japoński przemysł samochodowy stanie się obiektem ekspansji wielkich firm amerykańskich i europejskich. Również system podatkowy wpłynął hamująco na kapitał zagraniczny. Została wyodrębniona kategoria małych aut uprzywilejowanych pod względem fiskalnym, których pojemność skokowa nie mogła przekraczać 360 cm2 i chronionych także przez prawo drogowe.
Na przykład kodeks pozwalał na parkowanie w nocy na ulicach miast tylko tym pojazdom, które mieściły się w takiej kategorii. Żeby móc kupić większy samochód, należało udowodnić, że dysponuje się prywatnym miejscem do parkowania. Jeszcze w 1970 r. ten typ małego samochodu stanowił 25% produkcji rocznej. Pod koniec lat pięćdziesiątych odnotowano pierwszy odczuwalny wzrost produkcji, któremu towarzyszyło zwiększenie liczby firm, choć nadal produkowano auta małych rozmiarów. W 1958 r. Subaru wylansowato model 360, z dwucylindrowym, dwusuwowym silnikiem umieszczonym z tyłu; Suzuki wprowadziła w 1955 r. do sprzedaży Light Vana, podczas gdy Mazda zadebiutowała w 1960 r. modelem R 360. W 1960 r. wyprodukowano w Japonii 165 000 pojazdów, z których ponad 36 000 stanowiły nuta klasy średniej. Tego samego roku jeden samochód przypadał na 240 mieszkańców. Rozwój motoryzacji w latach sześćdziesiątych zapewnił przemysłowi japońskiemu możliwość ponownego zainwestowania znacznych dochodów w nowe technologie produkcyjne, które w krótkim czasie wyniosły wskaźnik produkcyjności na poziom odczuwalnie wyższy niż w przemyśle zachodnim. Takie wyniki stały się możliwe dzięki sytuacji, w której nie występowały konflikty społeczne, a sprzyjała organizacja pracy, opartej na poszukiwaniu najwyższej jakości i skuteczności, celu w pełni uznanego przez klasę robotniczą. Główną zasadą przemysłu japońskiego była minimalna integracja produkcyjna.
Firmy konstrukcyjne zajmowały się projektowaniem i produkowaniem głównych części pojazdów (silników, skrzyń biegów itd.), ale pozostawiały zadanie wykonania około 70% elementów kontrolowanym przedsiębiorstwom, których niezawodność umożliwiała, przy ogromnych dobrodziejstwach ekonomicznych, rezygnację z magazynowania zapasów, co było typowe dla przemysłu zachodniego. Zaopatrywanie odbywało się w systemie „just in time" i pozwalało na redukowanie kosztów. Między rokiem 1960 a 1965 ceny sprzedaży spadły o ponad l,9%, a między 1965 a 1970 o dalszych 7,1%;, wywołując spiralę ekspansji o nadzwyczajnym natężeniu. W latach sześćdziesiątych pojawiło się wiele modeli o rozmiarach bardziej odpowiadających nowym rynkom. Eksport, rozszerzony w tym czasie na Stany Zjednoczone i obszar południowy, z liczby zaledwie 7000 pojazdów w 1960 r. doszedł do 725 000 w 1970 r. i do l 450 000 w 1972 r. Również systemy transportu zostały opracowane pod kątem maksymalnej rentowności, z wykorzystaniem statków, będących własnością firm produkujących samochody. Wszystkie te elementy tworzyły podstawy wielkiej ofensywy skierowanej w następnym dziesięcioleciu na rynki światowe. Pod koniec lat sześćdziesiątych Japonia umocniła swoją pozycję trzeciego producenta samochodów na świecie, przechodząc nawet na drugie miejsce w 1971 r. z produkcją 3 717 800 pojazdów. 67% produkcji tego roku należało do Toyoty i Nissana, które pozostawiły Mazdzie, Mitsubishi, Hondzie, Daihatsu, Suzuki i Subaru w porządku zmniejszającym się udziały od 8,1% do 3,1%. Marginalna była pozycja Isuzu. Kryzys naftowy lat siedemdziesiątych stworzył producentom japońskim konkretną możliwość dalszego rozwoju procesu umiędzynarodowienia, który zapoczątkowali w poprzednim dziesięcioleciu. Lata1970-1980 były okresem stałej ekspansji, jeżeli wyłączyć krótką przerwę w 1974 r., i objęcia w roku 1980 roli największego producenta samochodów na świecie. Żywotny był eksport, który z 22,8% produkcji w 1970 r. osiągnął ponad 50% od 1976 r.
W przeciwieństwie do tego import niemal nie istniał (35 295 pojazdów w 1982 r.), i to nie dzięki protekcyjnej polityce, opartej na barierach celnych (zlikwidowanych w 1978 r.), ale z powodu obowiązywania bardzo surowych norm prawnych w zakresie zanieczyszczenia środowiska. Ponadto zwłaszcza producenci amerykańscy, już dostatecznie uwikłam w radykalną odnowę oferty, przeznaczonej na rynek wewnętrzny, nie byli w stanie zaproponować, co niezbędne, modeli odpowiednich dla tak odmiennego rynku (wystarczy choćby pomyśleć o kierownicy z prawej strony). Japońska agresja handlowa, którą ułatwiło swoiste zmęczenie Zachodu, nie mogła nie wywołać reakcji obronnych, takich jak kontyngenty na importowane samochody japońskie, wprowadzone przez kraje, których ta gałąź przemysłu była szczególnie narażona, jak Francja (limit 3% rynku) i Włochy (limit 2000 sztuk). Wielka Brytania, do której napływ samochodów japońskich był silny z powodu słabości przemysłu krajowego, wynegocjowała dobrowolny kontyngent w wysokości 10% rynku. Jedynym krajem europejskim, który w imię wolnego rynku, a także dzięki silnej pozycji nie zwykle konkurencyjnego przemysłu krajowego, nie wprowadził limitów dla Japończyków, były Niemcy. Dopiero w 1991 r. zostało osiągnięte porozumienie między Unią Europejską a japońskim Ministerstwem Przemysłu, które pozwoliło przemysłowi starego kontynentu na wprowadzenie planu rozwoju na rzecz liberalizacji importu z Japonii w 2000 r. W Stanach Zjednoczonych przyrost importu japońskich samochodów z 313 000 w 1970 r. do l 800 000 w 1980 r. skłonił rząd amerykański do zawarcia (a raczej do narzucenia) w 1981 r. umowy o samo wprowadzeniu kontyngentu przez firmy japońskie. Ponadto przemysł amerykański rozwinął z Japonią umowy natury ściśle finansowej, w szczególności poprzez nabycie znacznych udziałów akcyjnych. Tak się stało z Generał Motors wobec Isuzu i Suzuki, z Chryslerem wobec Mitsubishi, z Fordem wobec Mazdy. Oprócz umów o samowprowadzeniu kontyngentu eksport japoński na zachód trafił na kolejną i niespodziewaną barierę w postaci silnej rewaloryzacji jena w stosunku do dolara, która zagroziła jednej z podstaw konkurencyjności japońskiej: przystępności cen. W tej sytuacji zwycięski okazał się kierunek obrany przez Hondę jako pierwszą w 1982 r., polegający na zakładaniu bezpośrednio w Stanach Zjednoczonych własnych zakładów produkcyjnych, tak zwanych implantów. Założone również w Europie tego typu zakłady, umożliwiały wytwórcom japońskim kontynuowanie ekspansji.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz