Amerykańska rewolucja

Pomimo jednoczesnego i często zbieżnego rozwoju na obu kontynentach, produkcja samochodów w Europie i w Stanach Zjednoczonych wcześnie poszła różnymi drogami. „Stary świat" stworzył samochód, a także poruszył emocjonalne i romantyczne struny jego rozpowszechniania, rezultatu wyrafinowanych rozwiązań konstrukcyjnych, okazałych nadwozi i wielkich osiągnięć sportowych, natomiast pozostawił Stanom Zjednoczonym, również z powodu ich większego rozkwitu ekonomicznego, rozwój samochodu jako produktu przemysłowego, przeznaczonego bardziej dla szerokiej rzeszy konsumentów niż dla wąskiej elity miłośników. W 1901 r. Old Motor Vehicle Co. wyprodukował w Detroit 2500 sztuk Oldsmobile Curyed Dash, małego runabouta wyposażonego w jednocylindrowy silnik o mocy 7 KM, sprzedawanego w cenie 650 dolarów. Produkcja osiągnęła w 1903 r. 4000 sztuk, a w 1905 r. - 6500. W tym samym roku park samochodowy Stanów Zjednoczonych liczył już ponad 77 000 pojazdów, a w 1910 r. -181 000. Rozwój tego nowego środka transportu został jednak uzależniony od adwokata z CIackson, George'a Baldwina Seldena. Ten, wykorzystując fakt, że przedmiotem patentu nie był samochód jako całość, lecz jedynie jego Buick 21-45 Tourer z 1921 r. stanowił jeden z pierwszych przykładów produktów Generał Motors sprzedawanych zgodnie z najnowocześniejszymi technikami marketingu. Lincoln Continental, jeden z najszczęśliwszych i długo produkowanych modeli Forda, został zaprezen' ;wany w 1940 r. Najbardziej klasycznym wyrazem stylu amerykańskiego lat pięcdziesiątych były duże powierzchnie szyb Chevroleta Bel Air Nomad kombi oraz tylne stateczniki Cadillaca Eldorado poszczególne zasadnicze elementy, złożył w 1877 r. wniosek o zarejestrowanie pojazdu na jego nazwisko z zastrzeżeniem dla zmian, które stopniowo wprowadzał „pozyskując" je podczas swoich częstych podróży do Europy. W 1895 r. przyznano mu patent i żeby rozwiązać ten problem najwięksi ówcześni konstruktorzy zjednoczyli się w ALAM (Association of Liccnsed Automobile Manufactures), która przyznała Seldenowi opłatę licencyjną w wysokości 1,25%. za każdy pojazd (krajowy lub importowany) sprzedany w Stanach Zjednoczonych.Jednak Henry Ford nic chciał się poddać temu żądaniu i po procesie trwającym osiem lat, popierany przez firmę Panhard-Levassor, obalił nie istniejące podstawy patentu Seldena. Korzystna sytuacja ekonomiczna Stanów Zjednoczonych na początku wieku stanowiła z pewnością podstawę rozwoju przemysłu samochodowego. W tym kontekście nabierają szczególnego znaczenia innowacje wprowadzone przez Henry'ego Forda, który wcześnie zdał sobie sprawę z korzyści, jakie dawał pojazd funkcjonalny, mocny, prosty i tani, ale przede wszystkim wprowadził standaryzację produktu i linię montażu. Już w pierwszym modelu A z 1903 r. Ford porzucił koncepcję konstrukcji na zamówienie. Prawdziwa rewolucja przemysłowa rozpoczęła się jednak w 1908 r. wraz z wejściem na rynek modelu T, produkowanego seryjnie od 1909 r. Wzrost produkcji i obniżenie ceny sprzedaży następowały w stosunku odwrotnie proporcjonalnym. W 1909 r. sprzedano 12 292 egzemplarze po 950 dolarów, w 1911 r. około 40 400 po 690 dolarów, w 1913 r. aż 182 809 po 550 dolarów. Jeszcze większy wzrost nastąpił dzięki wprowadzeniu w 1914 r. pierwszej kompletnej linii montażu, która pozwalała złożyć jeden pojazd T w ciągu zaledwie 90 minut, a nie 12 godzin, których wymagał, choć i tak rozwinięty, poprzedni system. Następnego roku zakłady Forda opuściło ponad 355 000 pojazdów, a cena, dzięki redukcji kosztów możliwej za sprawą tego procesu, spadła do 440 dolarów.

W roku 1923, u progu 2 milionów sztuk rocznie, starczało 295 dolarów, żeby wejść w posiadanie „Lizzie", jak nazywano popularnego Forda, a jej udział z 38% w 1913 r. osiągnął 55% pojazdów na rynku w 1921 r. Jednak na początku lat dwudziestych produkcja oparta tylko na jednym modelu nie mogła zaspokoić wymagań nabywców.Generał Motors, dotychczas odgrywający drugoplanową rolę, przedstawił bardzo szeroką gamo modeli, budząc w przeciętnym Amerykaninie pragnienie wymiany „monotypu", jakim był Ford T. Po zamianie miejsc na szczytach produkcyjnych z Fordem, w latach 1926-1930 Generał Motors objął rolę lidera. W 1924 r. wraz z wejściem na rynek Chryslera narodziła się triada, która miała się stać podstawą amerykańskiego przemysłu samochodowego. W tym czasie wskaźnik motoryzacji w Stanach Zjednoczonych wzrósł z 0,1 pojazdu na 1000 mieszkańców w 1900 r. do 4,98 w 1910 r., 76,92 w 1920 r. i do 150,2 w 1925 r. Amerykanie byli już społeczeństwem zmotoryzowanym. Oprócz produkcji wielkoseryjnej nadal funkcjonowała rzemieślnicza, dla której, ze względu na rozmiary i bogactwo rynku, ciągle istniały dobre możliwości przeżycia. W 1913 r. działało aż 70 firm produkujących samochody. Ten okres bujnego rozwoju uległ zahamowaniu pod koniec lat dwudziestych. Bardzo poważne trudności ekonomiczne na skutek wielkiego kryzysu w 1929 r. doprowadziły do drastycznego zmniejszenia produkcji również w sektorze samochodowym. Kryzys osiągnął w Stanach Zjednoczonych ogromne rozmiary, o czym świadczy liczba produkowanych pojazdów, która z 4,5 miliona w 1929 r. spadła do 2,8 miliona w 1930 r., a następnie w 1932 r. do 1,1 miliona. Dopiero w latach poprzedzających drugą wojnę światową produkcja powróciła do poziomu porównywanego z okresem sprzed kryzysu. Na tak wyraźne zmniejszenie wpłynął w Stanach Zjednoczonych szczególny czynnik. Rynek wewnętrzny osiągnął stan nasycenia przy wskaźniku motoryzacji, który w 1930 r. wynosił 187 pojazdów na 1000 mieszkańców. Niekorzystna koniunktura doprowadziła do zastoju w zakresie wymiany istniejącego parku samochodowego. Warto zauważyć, że w tak niekorzystnej sytuacji przy produkcji skoncentrowanej w 55% w rękach Generał Motors i Forda, młodemu Chryslerowi udało się przetrwać kryzys i osiągnąć rosnące znaczenie.

Amerykańskie "giganty"

Narodziny charakterystycznego amerykańskiego "gigantyzmu" lat trzydziestych uwidoczniły się w produkcji prestiżowych pojazdów, którym udało się przetrwać kryzys również dzięki sukcesom odniesionym w szczególnych sektorach, takich jak na przykład rozkwit wyrafinowanych rozwiązań technicznych i wybujałych nadwozi> to zdecydowało o rozdziale ewolucji samochodu amerykańskiego i europejskiego, które odnajdą łączące je elementy  i wspólny wymiar dopiero w latach osiemdziesiątych.
Pod koniec drugiej wojny światowej, wobec Europy tak mocno doświadczonej i zajętej trudami odbudowy, przemysł samochodowy Stanów Zjednoczonych był już gotów zaspokoić popyt, który podczas wojny z natury rzeczy musiał być ograniczony. General Motors wyasygnował 20 milionów dolarów na utworzenie nowego ośrodka badawczego, przystosowując zakłady Buicka do produkcji do produkcji 500 000 pojazdów rocznie. Pierwsze modele stanowiły uaktualnione wersje pojazdów sprzed wojny. W 1946 r. liczba samochodów wyprodukowanych w Stanach Zjednoczonych wynosiła około 2 150 000 i ciągle się zwieszając osiągnęła 6 600 000 w 1950 r.

Wskaźnik motoryzacji wyniósł 226 pojazdów na 1000 mieszkańców, wobec 43 w Wielkiej Brytanii, najbardziej rozwiniętym jeśli chodzi o sektor samochodowy kraju europejskim.
Przy stałym, choć podlegającym wachaniom postępie, produkcja amerykańska ustabilizowała sie w latach piedzieśiątych i sześdziesiątych  na poziomie 5-6 milionów pojazdów rocznie. Przyczyn tego zjawiska należy upatrywać w zbiegu niektórych czynników: dwóch okresów silnej recesji ekonomicznej (1951-1952 i 1957-1958), wzrostu cen w ciągu całego dziesięciolecia i szczególnej sytuacji tego sektora przemyslu. General Motors, Ford i Chrysler, tak zwane "Big Three", zdominowały rynek i pod przewodnictwem General Motors prowadziły poitykę produkcyjną, która byla nastawiona na unikanie wzajemnej konkurencji. Prawie wszystkie modele były oferowane w trzech wariantach: standard, medium i luxury, które różniły się wyposażeniem, a te najbardziej luksusowe- zastosowaniem silników V8. Były to pojazdy wielkich rozmiarów, o zbliżonej cenie i podobnych rozwiązaniach konstukcyjnych. Tego rodzaju standaryzacja umożliwiała dostarcznie w czasach dużego popytu produktu w olbrzymich ilościach i po niskiej cenie, prakowało calkowicie pojazdów ekonomicznych i bardziej zaawansowanych technicznie, które moglyby zaspokoić gus młodszej klienteli, zaciekawionej nowoczesnymi i bardziej wyszukanymi modelami, mimo że mniejszych rozmiarow, produkcji europejskiej. Utrzymanie konkurencyjnej pozycji na rynku wymagało już znaczących inwestycji i postawiło w iekorzystnym położeniu niezależnych konstruktorów. Jedynie American Motors, powstałe 195 r. z fuzji Nasha i Hudsona, zdało umocnić swoją i to nie marginalną, obecność w sektorze. Inne choć odważne próby zakończyły się porażką.