Pierwsze lata powojenne cechowała innowacja, która w Stanach Zjednoczonych miała osiągnąć nadzwyczajny rozwój: automatyczna skrzynia biegów. Ponadto wraz z silnikiem V8 z zaworami umieszczonymi w głowicy, zaprojektowanym przez Charlesa Ketteringa do Cadilaca w 1949 r. rozpoczął się wyścig mocy, który miał się objawić w latach pięćdziesiątych narodzinami całej serii jesnostek napędowych, podczas gdy unowocześniano skromniejsze 6-cylindrowe. Stale prezentowano "przyszłościowe prototypy", które zapowiadały rysunek pojazdów seryjnych o niskich i smukłych liniach, wygiętej na boki nadwozia przedniej szybie i tylnych statecznikach.Ten ostatni element stylistyki został zapożyczony również przez samochody "starego świata". Wkrótce odnowa modeli miała stac się gorączkowa. W 1949 r. wielkie firmy amerykańskie zaproponowały niemal w całości uaktualnione wersje modeli przedwojennych, ale już w 1955 r. niektóre aż trzy razy odnowiły zupełnie swoją ofertę. Mimo oddziaływania gorączkowego rozwoju amerykańskiego rynku, w Europie powojennej warunki do ponownego lansowania samochodu różniły sie w dużym stopniu od amerykańskich. Zakła dybyły w znacznej części zniszczone, brakowało surowców. Jednak stary kontynent, po krótkim okresie poświęconym rekonstrukcji strukturalnej, zdołał uruchomić proces motoryzacji. Rozwój nastąpił w ramach granic narodowych, chronionych bardzo surowymi barierami celnymi. Ponadto oferta pojazdów wyraźnie się zróżnicowała zarówno pod względem pojemności skokowej jak i rozmiarów, ponieważ była skierowana do społecznosci znacznie mniej jednorodnej. Umożliwiło to zachowanie tradycyjnych technik krajowych i charakterystycznych cech poszczególnych firm z możliwościa, dla niektórych, wyspecjalizowania się w pewnych sektorach ryknu i umocnienia dominującej pozycji. Warunki silnej konkurencji, zaostrzonej obecnościa konstuktorów wspieranych przez kapitał amerykański, uniemożliwiały większym firmom prowadzenie zrównoważonej produkcji, jak to miało miejsce w Stanach Zjednoczonych, i zmusiły do zaakceptowania rywalizacji opartej na cenach i zróżnicowaniu produktu. Doprowadziło to do znacznej koncentracji produkcji w liczbie przedsiębiorstw ograniczonej w stosunku do poprzedniej, rozdrobnionej oferty.
We Francji duże szkody poniosły Peugeot, Ford (który juz od 1934 r. dzięki umowom między Henry Fordem i Emilem Mathisem mógł montować na miejscu swoje V8 tworząc następnie Matfordy) i Renault. Wojna stosunkowo mało dotknęła zaklady Citroena i Simki. W każdym razie z 30 400 samochodów wyprodukowanych w 1946 r. już w 1950 r. produkcja wzrosła do 257 000, przede wszystkim dzięki nowym i udanym popularnym samochodom jak Renault 4 CV z 1947 r., Citroen 2 CV oraz Simca 6 i 8 pochodzącym odpowiednio od Fiata Topolino i Fiata 1100. Symbolem odrodzenia Peuegota był model 203. W1958 r. cztery największe firmy francuskie miały 92% udziału w produkcji krajowej. W 1959 r. łączna produkcja przekroczyła poraz pierwszy liczbę miliona sztuk. Przemysł angielski, któremu oszczędzone zostały ciężkie zniszczenia wojenne, już w 1946 r. był w stanie wyprodukowac 219 000 pojazdów, rozdzielonych jednak na dużą liczbe wytwórców. Istniało ponad 30 różnych marek, wśród których jedynie Ford prezentował rozmiary produkcji gwarantujące odpowiednią równowagę finansową. Równiez mała konkurencyjność na rynkach zagranicznych w stosunku do pojazdów francuskich i niemieckich stała się przyczyną wielkiej liczby fuzji angielskich firm. Najważniejsza z nich miała miejsce w 1952 r. Miedzy Nuffieldem i Austinem, co doprowadziło do utworzenia BMC (British Motor Co.), mającego stać sie pierwszym brytyjskim producentem. Angielski model, który odniósł najwiekszy sukces w latach pięćdziesiątych, to Morris Mini Minor, zaprojektowany przez Aleca Issigonisa w 1947 r. i produkowany do 1971 r. bez zasadniczych zmian. W 1961 r. produkcja doszła do miliona egzemplarzy. Łączna produkcja angielska przekroczyła milion już w 1958 r. W niemczech odbudowę przemysłu przyspieszyły poważne interwencje aliantów w ramach pomocy oraz inwestycje przez General Motors i Forda w celu uzdrowienia swoich filii. W 1950 r. wyprodukowano 219 000 pojazdów. Typologia przemysłu niemieckiego przyjeła jednak szczególny aspekt. O ile na rynku obecna była wielka liczba firm, o tyle najwieksze z nich zajmowały wyraźnie określone sektory rynku, które niemal monopolizowały.
W najniższej klasie był to Volkswagen, który w 1945 r. uruchomił produkcje "Garbusa" (był on wynikiem różnych projektów z lat poprzednich) w liczbie około 10 000 eglemplarzy, żeby nastepnie dojśc do 19 220 w 1948 r., 40 000 w 1949 r. i wreszcie 82 000 w 1959 r. Twórcą tego sukcesu był Heinz Nordhoff, a stał się on możliwy równiez dzięki nowatorskiej polityce eksportowej zapoczątkowanej w 1947 r. i rozszerzonej w 1949 r. na Stany Zjednoczone. W klasie samochodów o średniej pojemności skokowej rola lidera przypadła Oplowi, po którym następowały Ford, Auto Union i BMW . Ten ostatni wyspecjalizował się w szczególnym typie pojazdów: limuzynach o sportowym charakterze, natomiast Mercedes dominował nie zagrożony wśród samochodow prestiżowych. Pomimo początkowych trudności i silnego rozwarstwienia produkcji, w 1956 r. Niemcy stały sie pierwszym producentem europejskim, przekraczając w następnym roku liczbe 1 000 000, a w 1960 r. osiągając poziom 1 800 000 pojazdów.
We Włoszech największy producent, Fiat, został silnie dotknięty przez wojnę, ale już w 1946 r. mógł wznowić produkcję modeli przedwojennych: 500, 1100 i 1500. Turyńska firma umiała wylansowac w czasie pierwszej połowy lat pięćdziesiątych pojazdy, które stały się podstawą masowej motoryzacji we Włoszech i symbolem ekonomicznego odrodzenia kraju. Produkcja włoska pozostawała jeszcze w tyle w stosunku do innych państw europejskich: ze 101 000 pojazdów w 1950 r. doszła w 1958 r. do 369 000. Fiat miał w niej bardzo duży 87% udział, który uwzględniając Autobinachi wzrósł jeszcze do 90%; pozostałe 10% dzieliły Alfa Romeo i Lancia
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz