Europa: od zabawki do produktu

             
    Jeżeli dla amerykańskiego przemysłu samochodowego pierwsza i druga wojna światowa stanowiły bodziec do nadzwyczajnego rozwoju produkcji i technologii, to również dla konstruktorów europejskich dostawy wojenne skonkretyzowały się w znaczącym przepływie zamówień. W 1915 r. przemysł samochodowy został zmobilizowany do produkcji, oprócz środków transportu, także silników lotniczych i amunicji. Po ustaniu działań wojennych przychody finansowe, jak również wprowadzone rozwiązania techniczne zostały przeniesione na pojazdy cywilne. Spowodowało to z jednej strony, że produkcja utraciła charakter rzemieślniczy, a z drugiej - że mogła korzystać ze znaczących innowacji. Lekkie stopy metali zaczęły zastępować żeliwo, a z silników lotniczych przejęto takie rozwiązania, jak wałki rozrządu umieszczone w głowicy. Układ hamulcowy zaczął obejmować również koła przednie, podczas gdy napęd łańcuchowy został definitywnie zarzucony. Nadzwyczajna liczba zwiedzających paryski salon w 1919 r. stanowiła potwierdzenie faktu, że stary kontynent ostatecznie dojrzał do masowej motoryzacji. Pierwsze lata powojenne nie były jednak łatwe, ze względu na złożoną i niestabilną sytuację finansową. Sprzyjało to pojawieniu się niewiarygodnej liczby drobnych konstruktorów rzemieślniczych, z których wielu zniknęło w ciągu kilku lat, podczas gdy innych stopniowo wchłonęły większe firmy w ramach procesu koncentracji, wyraźnie nasilonego około polowy lat dwudziestych.

Europa bierze rozbieg.

    Po Wielkiej Wojnie Francja umocniła swoją pozycję lidera w sektorze samochodowym. Mimo że początkowo produkcja poprzez podaż drogich pojazdów była zaadresowana głównie do bogatej elity, dość szybko za przykładem Forda spróbowano poszerzyć krąg odbiorców, oferując produkt bardziej standardowy i tańszy. To Citroen utorował drogę w tym kierunku, produkując w 1919 r. model 1 A w liczbie 100 sztuk dziennie, do 500 sztuk dziennie w 1926r. ostatnim roku jego produkcji. Ten pojazd stanowił pierwszy przykład europejskiej produkcji wielkoseryjnej i miał wpływ na cały przemysł samochodowy, nie tylko francuski. Renault wkrótce odnowił gamę swoich produktów, wprowadzając model K CV zainspirowany Fordem T. Citroen, który w 1925 r. przedstawił model B 12 o nadwoziu w całości ze stali i hamulcami na czterech kołach. W sumie lata dwudzieste ujrzały przemysł francuski podzielony miedzy trzy wielkie przedsiębiorstwa: Citroena, Peugeota i Renaulta, które same wytwarzały ponad 50% produkcji krajowej. Łącznie we Francji wyprodukowano 41 000 pojazdów w 1921 r., 121 000 w 1925 r. i 211 000 w l924r. W Wielkiej Brytanii Ford zdobył przed konfliktem przewagę dzięki małemu zakładowi w Manchesterze, w którym od 1911 r. składano modele tej amerykańskiej firmy. W 1914 r. wyprodukowano 10 000 Fordów T, podczas gdy Wolseley i Humber, największe przedsiębiorstwa angielskie, w tym samym okresie nie osiągały 3000 sztuk. Po wojnie przemysł angielski nie zdołał skoncentrować produkcji, która pozostała rozdrobniona na liczne, średniej i małej wielkości przedsiębiorstwa. Było to spowodowane głównie trudnościami w pozyskiwaniu niezbędnych wielkich kapitałów i konfliktami ze związkami zawodowymi, które na skutek coraz większych nad wyżek siły roboczej w następstwie mechanizacji zakładów, stały się przyczyną niepokojów, paraliżujących angielski przemysł samochodowy przez długie okresy. W tej sytuacji Ford byt W każdym razie w stanie wyprodukowaćw  1925 r. okuto 250 000 pojazdów. Wśród znaczących nowin w krajobrazu' angielskiego automobilizmu tego okresu warto wspomnieć o narodzinach w 1919 r. Bentleya, jednego z najbardziej prestiżowych przedsiębiorstw angielskich. Modelem, stanowiącym ważny zwrot w przemyśle brytyjskim, stal się Austin Seven, który powstał w 1922 r.

    Rósł popyt na tanie pojazdy i na taką potrzebę przemysł angielski do tego momentu był w stanie odpowiedzieć jedynie ofertą cyclecarów - pojazdów wywodzących się z motocykli pod względem silnika i napędu, nadal łańcuchowego lub pasowego. Seven był prawdziwym małym czteromiejscowym samochodem o cicho pracującym silniku. Odniesiony sukces był olbrzymi i w 1923 r. dostawy wynosiły 200 pojazdów tygodniowo. Również cenę, dzięki racjonalizacji produkcji wzorowanej na Fordzie, firma zdołała obniżyć z pierwotnych 225 funtów szterlingów do 165 - kwoty, która niewiele przewyższała koszt cyclecara. Produkcja pierwszego angielskiego samochodu popularnego trwała do 1939 r. Największy krajowy konkurent Sevena pojawił się dopiero w 1929 r. i był nim Morris Minor. O wzroście produkcji brytyjskiej świadczą liczby: 60 000 sztuk w 1920 r., 132 000 w 1925 r., 182 000 w 1929 r. Należy zasygnalizować nabycie w 1925 r. Vauxhalla przez Generał Motors, które w ten sposób przerzuciło pomost między Stanami Zjednoczonymi a Zjednoczonym Królestwem. W Niemczech ożywienie rodzimego przemysłu po pierwszej wojnie było trudniejsze niż w krajach zwycięskich. Brak podstawowych surowców, zwłaszcza paliw i gumy, w połączeniu z dużą inflacją, przeszkadzał Niemcom w uzyskaniu znaczących wyników przez długi okres. To Opel wprowadził w Niemczech w 1924 r. linię montażu do produkcji Laubfroscha, małego samochodu z 4-cylindrowym silnikiem, który pod względem technicznym odzwierciedlał udanego Citroena 5 CV. Ten pojazd był produkowany w liczbie 100 sztuk dziennie i sprzedawany po cenie, która z początkowych 4000 marek spadła do 2700 w 1927 r.

    Jednak nadmierna różnorodnośc uniemożliwiała osiągniecie korzyści wynikających z produkcji skoncentrowanej na jednym bardzo udanym modelu (tak jak się to stało po drugiej wojnie światowej z "Garbusem" Volkswagena). Około pierwszej połowy lat dwudziestych w sektorze działało 86 firm, wytwarzających prawie 150 różnych modeli. Łączne produkcja, wynosiła 30 000 pojazdów rocznie. Taki poziom konkurencji był niemożliwy do wytrzymania i doprowadził do zniknięcia wielu firm lub do ich fuzji w większe grupy, jak to się stało z Daimlerem i Benzem, które połączyły się w 1926 r. Dopiero w drugiej połowie lat dwudziestych w Niemczech nastąpił wzrost produkcji. W 1928 r. wkroczyły na niemiecką scenę samochodową BMW i DKW; w tym samym roku został poraz pierwszy przekroczony pułap 100 000 pojazdów.
    Sytuacja we Włoszech po pierwszej wojnie różniła się od innych krajów europejskich, ponieważ można tu bylo liczyć na znaczny rozwój przemysłu samochodowego skoncentrowanego w jednym przedsiębiorstwie FIAT, które już od początku lat dwudziestych kontrolowało ponad 80% produkcji wewnętrznej. W tym okresie turyńska firma zaprezentowała bardzo bogatą serię nowych modeli. Jednak o ile świadczyło to o żywotności technicznej godnej najwyższego szacunku, to jednocześnie uniemożliwiało racjonalizacje produkcji, niezbędną do znaczącego obniżenia kosztów. Dopiero w 1925 r. model 509 stanowił ofertę produktu stosunkowo dostępnego cenowo i szerzej rozpowszechnionego również dzięki rewolucyjnemu systemowi sprzedaży na raty.
Ważne innowacje techniczne zostały wprowadzone przez Lancię, której produkcja dochodziła do 3000 samochodów rocznie. W1922 r. Lambda była pierwszym pojazdem, w którym zastosowano nadwozie samonośne i nowatorskie w swoi zamyśle niezależne zawieszenie przednie. Inne firmy działały w branży osiągając niższy poziom produkcji, ale ich siła opierała się na prestiżu sportowym i jakościowym produktów. Wśród nich należy wymienić firmę ALFA, której samochody niezrównany kompromis między modelami sportowymi i wyścigowymi, oraz Isotta Fraschini, produkująca ograniczoną serię wysoce prestiżowych pojazdów, które z trudem znajdowały nabywców na rynku krajowym, ale z wielkim sukcesem były eksportowane do Stanów Zjednoczonych. Łącznie włoska produkcja osiągnęła w 1925 r. liczbę 46 000 sztuk (wśród których 37 000 należało do Fiata), żeby dość do 54 000 (42 000 FIAT) w 1928 r. W każdym razie Europie było jeszcze daleko do liczb osiąganych w Stanach Zjednoczonych i jej produkcja pod koniec lat dwudziestych stanowiła 12% produkcji amerykańskiej.

Europa na cztery  tempa

    Wielki kryzys lat trzydziestych dotknął "stary świat" z niewielkim opóźnieniem i każde z czterech państw, wielkich producentów samochodów, zareagowało w inny sposób stosując inne rozwiązania.
    We Francji między rokiem 1929 a 1931 produkcja krajowa zmniejszyła się o 35 %. Najsilniej odczul to Citroen, który mimo zdobycia wysokiej pozycji (również dzięki nowoczesności systemów konstrukcyjnych) zapłacił za wielki inwestycje dokonane w latach dwudziestych. Renault i Peugeot przezwyciężyły kryzys z mniejszymi trudnościami dzięki polityce finansowej mniej skłonnej do inwestycji, która mimo to nie przeszkodziła w oferowaniu interesujących nowości. Rok 1936 zaznaczył się we Francji wyraźnym przyspieszeniem: wyprodukowano 180 000 samochodów, a ich liczba zwiększyła się do 200 000 w 1938 r. W przededniu drugiej wojny światowej liczba firm zmniejszyła się w sposób znaczący , do około dziesięciu wobec dziewięćdziesięciu działających przed kryzysem, przy czym dwie stanowiły własność zagraniczną: Simca, założona w 1936 r. do produkcji na licencji samochodów Fiat i Manford (związany z Fordem).
    W Wielkiej Brytanii kryzys ekonomiczny z 1929 r. nie miał szczególnie poważnych skutków. Produkcja uległa minimalnemu zmniejszeniu (o 13% od 1929 do 1931 r.), a w 1930 r. liczba wyprodukowanych samochodów była większa niż we Francji. Sytuacji na angielskim rynku sprzyjały jednak możliwości eksportu do krajów Commonwealthu. W 1931 r. jedynie około 18% produkcji zostało sprzedane na rynku krajowym. Stosunkowa krótkotrwałość kryzysu sprawiła, że udział ten szybko się zwiększył, aż przekroczył 50% w 1935 r. Ford i Vauxhall były najbardziej aktywnymi zagranicznymi markami w tym okresie. Wśród przedsiębiorstw krajowych produkcja Austina prezentowała stały wzrost za sprawą Sevena, którego od 1922 do 1939 r. wyprodukowano około 300 000 egzemplarzy. Znaczny sukces odniósł również Standard, założony w 1903 r. i odznaczający się raczej szeroką gamą modeli oraz grupa Rootes, od 1932 r. działająca jako holding, właściciel marek Humber i Hillman (od 1928 r.), do którego przyłączyły się następnie Karrier i Sunbeam. Poza grupą BSA (założoną z BSA, Daimlera i Lanchestera) na znaczną produkcję mogły liczyć Riley i Alvis, odstąpiony potem grupie Nuffield. Rover oraz Rolls-Royce (który w 1931 r. przejął znajdującego się w poważnych trudnościach Bentleya) nadal działały , pewne wysokiej jakości swojej produkcji. Kryzys, mniej groźny w przemyśle angielskim niż gdzie indziej, chociarz umożliwił - w ograniczonym stopniu - jego rozwój,spowodował, że restrukturyzacja - niezbędna w innych krajach zachodnich - tutaj nie była koniecznym etapem. Miało to wszakże dwa negatywne skutki: opóźnienie technologiczne, bardziej widoczne po wojnie i mniejszą koncetrację produkcji o kapitale krajowym, co umożliwiło sukces firm amerykańskich - Forda i Vauxhalla. Jednak dzięki tej sytuacji przez całe dziesięciolecie Wielka Brytania odgrywała lidera w produkcji samochodowej, która osiągnęła poziom 379 000 sztuk.

    W Niemczech skutki kryzysu objawiły się w stopniu wysoce negatywnym. Produkcja spadła ze 108 000 pojazdów w 1928 r. do 62 000 w 1931 i do 43 000 w 1932 r. Przemysł samochodowy zareagował polityka fuzji. Typowym przykładem było założenie Auto Union AG, co nastąpiło w 1932 r. i połączyło Audi, Horcha, Wanderera i DKW. Liczba firm o pewnym znaczeniu zmniejszyła się do piętnastu, ale wciąż brakowało modelu zdolnego być impulsem do rozpowszechniania samochodu w kraju. Wraz z dojściem do władzy Hitlera w 1933 r. przemysł samochodowy został włączony do szerokiego programu rozwoju, opartego najpierw na zamówieniach publicznych, a później na ponownym pojawieniu się zapotrzebowania prywatnego. Ta ostatnia faza skonkretyzowała się w programie Volkswagena, który - mimo że opracowany już w 1934 r. - został jednak zrealizowany dopiero po drugiej wojnie światowej.
    We Włoszech Produkcja utrzymywała się stale na skromnym poziomie, który obniżył się drastycznie z powodu kryzysu. W 1931 r. było to jedynie 26 000 pojazdów i drobni producenci nie mieli innego wyjścia niż opuszczenie rynku. Inne, większe firmy miały dwie możliwości: albo zostać wchłoniętymi przez Fiata, albo poddać się kontroli państwa. Taki był los OM, Alfa Romeo i Isatty Frashini, przejętych przez IRI. Fiat nadal kontrolował rynek wewnętrzny dzięki bardzo surowym barierom celnym, ale ze względu na sytuację europejska postanowił przeprowadzić program odnowy. W takim kontekście znacząca jest solidna i niezależna pozycja Lancii, którą zawdzięczała wysokiej jakości technicznej swoich samochodów. w przeddzień wojny włoska produkcja, chociarz ograniczona w porównaniu z innymi krajami europejskimi, umiała jednak zbudować swój pozytywny wizerunek dzięki wysokim walorom technicznym produkowanych pojazdów. Dopiero w 1937 r. wyprodukowano 61 000 sztuk pojazdów. W latach trzydziestych zakończył się proces rozwoju, który doprowadził do ukształtowania przemysłu samochodowego w układzie sił prawie nie zmienionym po wojnie. Ponadto przezwyciężenie ,około 1936 r. wielkiego kryzysu dało początek rozpowszechnieniu prywatnej motoryzacji, która odrodziła się po wojnie z jeszcze większą siłą.
    Do tej pory samochód pozostawał zjawiskiem ograniczonym do krajów, które wytyczyły jego rozwój w ciągu pierwszych 50 lat ewolucji technicznej i przemysłowej. Teraz na horyzoncie zaczęły pojawiać się , mimo że w skromniejszym wymiarze, inne kraje, np. Szwecja, gdzie Volvo i Saab ograniczały sferę swoich działań do bogatego i dziewiczego runku wewnętrznego. Również Europa Wschodnia przymierzała się do wejścia do nowego sektora: w Czechosłowacji Skoda realizowała produkty na wysokim poziomie, podczas gdy Związek Radziecki uruchomił ograniczoną produkcję na licencji amerykańskiej. Samochód przeniknął nieodwołanie już do tkanki społecznej i ekonomicznej świata.