W latach siedemdziesiątych nagły wzrost cen ropy zaskoczył całkowicie nieprzygotowany zachodni przemysł samochodowy, który właśnie przeżył dwudziestolecie stałej ekspansji. Kryzys roku 1973 odbił się na całym systemie ekonomicznym, zapoczątkowując proces inflacji i niestabilności monetarnej. Przemysł samochodowy zapłacił wysoką cenę za skutki kryzysu, nie przez zdziesiątkowanie firm, jak to miało miejsce w następstwie recesji w 1929 r. ale na skutek radykalnej zmiany sposobu rozumienia i użytkowania samochodu, ze świadomością rosnących kosztów, które miały cechować jego produkcję, zakup i eksploatację. Zmieniły się oczekiwania i wymagania użytkownika: priorytetowego znaczenia nabrały takie zalety, jak ekonomiczność i niezawodność, czyniąc koniecznym wybór bardziej przemyślany i racjonalny. Popyt uległ znacznemu zmniejszeniu, co dla firm produkujących oznaczało uaktywnienie konkurencji na bezprecedensową skalę. Nie chodziło tylko o powrót do dawnego poziomu produkcji i podjęcie przerwanego rozwoju, ale o wypracowanie dlugoterminowych strategii, mających na celu zaoferowanie produktu, który byłby w stanie zaspokoić głęboko zmienione wymagania. Wiązało się to głównie z koniecznością ponownego uruchomienia procesu ewolucji technicznej samochodu, który w latach sześdziesiątych "dreptał w miejscu". Nazajutrz po kryzysie naftowym wydawało się, że nowe źródła energii, nowe typy silników i nowe materiały zmienią radykalnie techniczną stronę samochodu. W rzeczywistości wywołane przemiany były ograniczone, choć ich celem było pełniejsze zaspokojenie wymagań, które wywołała nowa sytuacja energetyczna i ekonomiczna. Przemysł samochodowy znalazł się wobec zaostrzonej konkurencji drugiej połowy lat siedemdziesiątych z modelami, przy których projektowaniu nie brano pod uwagę nieoczekiwanego kryzysu. O ile dla Stanów stanowiło to poważną trudność, o tyle Europa i Japonia już dysponowały pojazdami odpowiednio dostosowanymi do nowej sytuacji i takimi, które nie wymagały radykalnych innowacji. Wystarczy wymienić na przykład Volkswagena Golfa, powstałego na początku 1975 r. i w swoich zasadniczych liniach zaprojektowanego jeszcze przed kryzysem. Po wyprodukowaniu 6 milionów egzemplarzy i przeczuwając zjawisko "world car", które rozwinęło się pod koniec dziesięciolecia w wyniku zapotrzebowania, także ze strony amerykańskiej, na samochody bardziej kompaktowe (zwarte) i ekonomiczne, Golf został w 1983 r. uaktualniony w nowej wersji, jednak bez zasadniczych zmian.
Przeważyła ewolucja malymi krokami w ramach ogólnej strategii, która była realizowana w czterech równoległych liniach rozwoju. Przedewszystkim warunki silnej konkurencji zmusiły producentów do ciągłego przeprowadzania agresywnej polityki, która przejawiała się szybką odnową modeli i rozszerzeniem gamy produktów, tak żeby wykorzystując dużą liczbę wspólnych elementów można było zapełnić wszystkie sektory handlowe rynku. To wszystko za pomocą tradycyjnych technologii i wprowadzając udoskonalenia, które miały zaspokoić sprecyzowane wymagania klientów, pragnących otrzymać samochód bezpieczny, oszczędny, niezawodny, przyjazny dla środowiska i o wysokich osiągach. Dojżałość sektora samochodowego doprowadziła do skrajnie zróżnicowanego popytu, w którym obok najbardziej tradycyjnych typów samochodów nabierały rosnącego znaczenia szczególne nisze, reprezentowane na przykład przez wersje sportowe, kabriolety lub minivany. Takie zapotrzebowanie doprowadziło do mnożenia się form współpracy między konkurencyjnymi firmami w celu rozwijania modeli, które z powodu koniecznego potencjału produkcyjnego, byłoby zbyt drogo projektować i produkować samodzielnie. Typowe przykłady to minivany Ford/Volkswagen i Fiat i PSA. Trzecim czynnikiem wziętym pod uwagę stały się rosnące koszty robocizny oraz konieczność racjonalizacji i uelastycznienia systemu produkcji, który uruchomił proces zdecydowanej odnowy urządzeń. W coraz bardziej zautomatyzowanych, rozwiniętych zakładach instalowane urządzenia były były zapamiętywać i wykonywać operacje montażu różnych modeli, dzięki czemu można było szybko reagować na wymagania rynku i z łatwością przestawiać linie wprowadzając nowe generacje pojazdów. Ponadto liberalizacja rynków i globalizacja koncepcji samochodu sprawiła, że logistyka produkcji była programowana pod kątem obszarów przeznaczenia produktów poprzez tworzenie obiektów na obszarach zwiększonego handlu. Przejawem tego fenomenu były na przykład japońskie implanty w Ameryce i Europie, meksykańskie zakłady Big Three (Wielkiej Trójki) oraz południowo-amerykańskie i północno-amerykańskie firm europejskich. Ostatnia wybraną linią rozwoju było poszukiwanie nowych technologii. Produkt - samochód był stale poddawany dokładnej i wszechstronnej kontroli poprzez badania i projekty, które znajdowały zastosowanie po osiągnięciu dostatecznego stopnia niezawodności i rentowności. Dotyczy to wariantowych form napędu (silnik elektryczny, turbina gazowa, zasilanie wodorem), jak i zastosowania w szerszym zakresie elektroniki (na przykład systemy wspomagania kierowania drive-by-wire). Zostały radykalnie odnowione metody projektowania przy użyciu skomputeryzowanych systemów, zastępujących, dzięki symulowanym modelom matematycznym, znaczną część doświadczeń praktycznych. Te metody umożliwiały ponadto koordynowanie od samego początku projektu pojazdu z odnośnymi urządzeniami produkcyjnymi, przyspieszając proces jego całkowitej realizacji, który został skrócony w ostatnim dziesięcioleciu do trzech lat z pięciu potrzebnych w razie stosowania technik tradycyjnych. To właśnie przemysł amerykański musiał przeprowadzić najbardziej radykalne zmiany ze względu na specyfikę produkcji: w 1970 r. większość produkowanych samochodów była wyposażona w 8-cylindrowe silniki, z pewnością nieekonomiczne, podczas gdy pod względem rozmiarów 46% stanowiły pojazdy "full-sized" o długości przekraczającej 5,5m i masie bliskiej dwóch ton. Samochody klasy średniej stanowiły 30% , podczas gdy pozostałe 24% to był udział pojazdów compact i subcompact. Te ostatnie, wyprodukowane miedzy 1970 a 1971 r. jako American Motors Gremlin i Ford Pinto, stanowiły raczej odpowiedź na coraz większy import pojazdów europejskich i japońskich niż pierwszy akt rzeczywistej odnowy amerykańskiego przemysłu samochodowego. Faktycznie pojazdy te nie miały cech technicznych i jakościowych porównywalnych z zagraniczną konkurencją, a ich sukces rynkowy okazał się skromny.
Dopiero po kryzysie naftowym, a zwłaszcza w następstwie wytycznych polityki energetycznej wydanych przez rząd w Waszyngtonie w grudniu 1975 r., przemysł Stanów Zjednoczonych zrozumiał, że nadszedł czas rezygnacji z wyścigów do obniżania kosztów produkcji (i co za tym idzie do maksymalnych zysków), który doprowadził do niepokojącego kryzysu technicznego. Jeszcze w 1972 r. nie produkowano żadnego samochodu o napędzie na przednie koła, a hamulce tarczowe przednie były oferowane na wyposażeniu dodatkowym za opłatą. Najważniejsza norma ustalała tak zwany Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Nakładał on na firmy produkcyjne obowiązek przestrzegania maksymalnej granicy zużycia paliwa (13,1 dm3 na 100km) w odniesieniu do średniej wszystkich produkowanych modeli. Między 1978 1985 r. zdecydowano się na jej obniżenie do 8,55 dm3 na 100 km. Były więc potrzebne samochody lżejsze, z silnikiem nawet 4-cylindrowym, o mniejszych rozmiarach i dobrej aerodynamice. Te wszystkie cechy doprowadziły do technicznego zbliżenia miedzy pojazdami amerykańskimi i europejskimi. Mając świadomość tego skumulowanego opóźnienia w sektorze subcompact, pierwszym krokiem dokonanym przez Big Three była produkcja modeli wywodzących się z filii zza oceanu lub będących owocem umów z konstruktorami japońskimi. W 1976 r. General Motors Chevroleta Chevette pochodzącego od Opla Kadetta, tworząc następnie joint-venture z Isuzu (w której miał 34% akcji) i wreszcie z Toyotą. Modelem Dodge Omni, Chrysler zaproponował w 1977 r. amerykańską wersje europejskiego Horizon, uciekając się do jednostki napędowej Volkswagena. W 1980 r. Ford zaoferował nowego Escorta, "world car" opracowany zarówno na rynek amerykański jak i europejski. Analogiczna operacja została ukończona dwa lata później przez stworzenia Sierra/Tempo i kontynuowana następnie w kolejnych generacjach Mondeo/Contour (1994 r.). Po zredukowaniu rozmiarów (downsizing) swoich samochodów standard i luxury General Motors posłużył się techniką europejską, żeby odnowić ofertę produktów poprzez rozwój nowych modeli o napędzie na koła przednie w swoich compact (X-Cars), subcompact (J-Cars, wywodzących się z Opla Ascony) i pośrednich (A-Cars), zaprezentował w latach 1979-1982. W 1981 r., po drugim kryzysie naftowym z 1979 r. i po powrocie do poziomu produkcji z lat pięćdziesiątych, klasa samochodów compact i subcompact stanowiła 3% rynku krajowego a średnich 22%. Przyjmując, że udział pojazdów importowanych wyniósł 27%, dla tradycyjnych standard i luxury pozostało jedynie 13% rynku.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz