Europa Zachodnia: nowe możliwości

   

    Szczególnie w Europie przemysł potrafił odzyskać rolę lidera w zakresie techniki i kreatywności projektowania, które znalazły najbardziej nowoczesny wyraz w firmach takich jak Mercedes, Audi, BMW i Volvo, ale objawiły się również wyraźnie w bardziej powszechnych produktach. Po zakończeniu fazy dostosowawczej urządzeń produkcyjnych konstruktorzy niemieccy, francuscy i włoscy skupili swoją uwagę na zapełnieniu każdej możliwej niszy rynku. Wspaniały przykład w tym względzie stanowi Renault Megane, zaproponowana w pięciu odmianach nadwozia. Odrodzenie pojazdów specjalistycznych przywróciło dziedzinie samochodowej związane z nią emocje dzięki małym i dużym pojazdom sportowym i despotycznemu powrotowi roadsterów. Rywalizacja nie pozwalała pomijać żadnej możliwości, a konieczności osiągania wyższych progów produkcyjnych, możliwych jedynie przy większym zróżnicowaniu oferty, stawiono czoła w rozmaity sposób. Na przykład Mercedes-Benz wybrał drogę rozszerzania oferty, rozwijając poprzez klasę A produkty elitarne nawet w bardziej popularnym sektorze rynku, natomiast BMW zdecydowało się wzbogacać ofertę „do dołu" przejmując Rovera. Na mapie przemysłu europejskiego, który w 1996 r. wyprodukował 12,9 miliona pojazdów, na pierwszym miejscu znalazły się Niemcy, po nich Francja, Hiszpania, Wielka Brytania i Włochy. Znacząca jest pozycja Hiszpanii i Włoch. Pierwsza stała się biegunem produkcji o wielkim znaczeniu, mimo że pod narodową marką Seat wyprodukowano niewiele ponad 300 000 pojazdów. Włochy, które w ciągu dziewięciu lat spadły z trzeciego na piąte miejsce na świecie, zawdzięczają je udziałowi produkcji pozaeuropejskiej FIAT-a. Samochód na Wschodzie Przedmiotem szczególnej uwagi jest gospodarka krajów Europy Wschodniej, gdzie niski współczynnik motoryzacji stanowi przesłankę możliwego rozwoju. FIAT utorował drogę w tym kierunku, podpisując w 1954 r. umowę z firmą jugosłowiańską Zastava na budowę zakładu, mającego produkować pojazdy wywodzące się z włoskich modeli 600,1300, a następnie 128 i 127, w tym ostatnim przypadku stosując oryginalne nadwozie Jugo 45. W 1967 r. w polskim zakładzie FSO rozpoczęła się produkcja Fiata 125, od którego wywodził się następnie Polonez, a od 1973 r. Fiata 126. Polska objęła rolę głównego rynku na obszarze byłych krajów socjalistycznych, stając się w 1994 r. dziewiątym krajem na poziomie europejskim i przyciągając znaczne inwestycje zagraniczne. Poza rozwojem filii FIAT-a, (w 1996 r. osiągnęła produkcję około 300 000 pojazdów), Daewoo przejęło w 1995 r. kontrolę nad FSO, która przestała być obiektem zainteresowania włoskiej firmy. Od 1994 r. Generał Motors uruchomił wielkie inwestycje w Polsce, gdzie otworzono zakład produkcji modelu Astra. W Republice Czeskiej, jedynym kraju Europy Wschodniej mogącym pochwalić się tradycją własnego przemysłu samochodowego, największą firmą jest Skoda, która, po wejściu w skład grupy Volkswagena wyprodukowała w 1996 r. ponad 240 000 samochodów. W sposób znaczący została zreorganizowana Tatra, szlachetna dawna marka o udanych rozwiązaniach technicznych, produkująca kilkadziesiąt prestiżowych pojazdów. Również Rosja postawiła pierwsze kroki na polu motoryzacji poprzez umowy z FIAT-em na produkcję na swoim terenie Łady Żiguli/Nova, odpowiadającej Fiatowi 124 i nadal produkowanej. W 1996 r. Rosja znalazła się na siódmym miejscu wśród światowych producentów samochodów, mimo że niski dochód na głowę w latach dziewięćdziesiątych przeszkodził rozwojowi rynku wewnętrznego. Renault i Citroen skonkretyzowały w latach osiemdziesiątych swoje zainteresowanie Rumunią: Dacia produkuje model 1325, wywodzący się z Renault 12, a Citroen udzielał od 1991 r. swojej pomocy Oltcitowi przy produkcji popularnego samochodu Axel, sprzedawanego w latach osiemdziesiątych na Zachodzie.

    Samochód patrzy na Daleki Wschód stanowi jedną z najbardziej obiecujących perspektyw dla przemysłu samochodowego, dzięki stałemu wzrostowi gospodarczemu i dochodom na głowę mieszkańca, które pozwalają przewidywać interesujący rozwój prywatnej motoryzacji. Korea osiągnęła w 1996 r. produkcję prawie 2 milionów pojazdów (w 1986 r. było ich 412 000), podczas gdy rynek wewnętrzny okazał się w 1995 r. szósty na świecie. Są to liczby świadczące o zawrotnym wzroście, któremu sprzyjają protekcjonistyczne interwencje rządowe, nie zezwalające nigdy na import japońskich samochodów. Do Hyundaia, Kia, Daewoo i Ssang Yong dołączył w 1995 r.nowy producent, Samsung Motors, przemysłowy kolos, który ambitnie wkracza do sektora samochodowego. Krajowy potencjał produkcyjny jest szacowany w pierwszych latach następnego tysiąclecia na ponad 4 miliony samochodów przeznaczonych w większości na eksport, który już w 1995 r. stanowił 38% produkcji. Rodzący się obszar produkcyjny stanowi Malezja, gdzie od 1985 r. działa Proton, pierwsza miejscowa firma, która powstała w następstwie dostarczenia zakładu „pod klucz" przez Mitsubishi. Również Tajlandia na skutek wzrostu gospodarczego lat dziewięćdziesiątych i liberalizacji rynku stała się obiektem działań japońskich i amerykańskich producentów samochodów. Chrysler uruchomił produkcję Jeepów Cherokee, a Generał Motors zapoczątkuje w 1999 r. produkcję modelu Astra, który znajdzie w Tajlandii odskocznię do swojego rozpowszechniania na obszarze nad Pacyfikiem.

Kryzys i nowe horyzonty

    W latach siedemdziesiątych nagły wzrost cen ropy zaskoczył całkowicie nieprzygotowany zachodni przemysł samochodowy, który właśnie przeżył dwudziestolecie stałej ekspansji. Kryzys roku 1973 odbił się na całym systemie ekonomicznym, zapoczątkowując proces inflacji i niestabilności monetarnej. Przemysł samochodowy zapłacił wysoką cenę za skutki kryzysu, nie przez zdziesiątkowanie firm, jak to miało miejsce w następstwie recesji w 1929 r. ale na skutek radykalnej zmiany sposobu rozumienia i użytkowania samochodu, ze świadomością rosnących kosztów, które miały cechować jego produkcję, zakup i eksploatację. Zmieniły się oczekiwania i wymagania użytkownika: priorytetowego znaczenia nabrały takie zalety, jak ekonomiczność i niezawodność, czyniąc koniecznym wybór bardziej przemyślany i racjonalny. Popyt uległ znacznemu zmniejszeniu, co dla firm produkujących oznaczało uaktywnienie konkurencji na bezprecedensową skalę. Nie chodziło tylko o powrót do dawnego poziomu produkcji i podjęcie przerwanego rozwoju, ale o wypracowanie dlugoterminowych strategii, mających na celu zaoferowanie produktu, który byłby w stanie zaspokoić głęboko zmienione wymagania. Wiązało się to głównie z koniecznością ponownego uruchomienia procesu ewolucji technicznej samochodu, który w latach sześdziesiątych "dreptał w miejscu". Nazajutrz po kryzysie naftowym wydawało się, że nowe źródła energii, nowe typy silników i nowe materiały zmienią radykalnie techniczną stronę samochodu. W rzeczywistości wywołane przemiany były ograniczone, choć ich celem było pełniejsze zaspokojenie wymagań, które wywołała nowa sytuacja energetyczna i ekonomiczna. Przemysł samochodowy znalazł się wobec zaostrzonej konkurencji drugiej połowy lat siedemdziesiątych z modelami, przy których projektowaniu nie brano pod uwagę nieoczekiwanego kryzysu. O ile dla Stanów stanowiło to poważną trudność, o tyle Europa i Japonia już dysponowały pojazdami odpowiednio dostosowanymi do nowej sytuacji i takimi, które nie wymagały radykalnych innowacji. Wystarczy wymienić na przykład Volkswagena Golfa, powstałego na początku 1975 r. i w swoich zasadniczych liniach zaprojektowanego jeszcze przed kryzysem. Po wyprodukowaniu 6 milionów egzemplarzy i przeczuwając zjawisko "world car", które rozwinęło się pod koniec dziesięciolecia w wyniku zapotrzebowania, także ze strony amerykańskiej, na samochody bardziej kompaktowe (zwarte) i ekonomiczne, Golf został w 1983 r. uaktualniony w nowej wersji, jednak bez zasadniczych zmian.

    Przeważyła ewolucja malymi krokami w ramach ogólnej strategii, która była realizowana w czterech równoległych liniach rozwoju. Przedewszystkim warunki silnej konkurencji zmusiły producentów do ciągłego przeprowadzania agresywnej polityki, która przejawiała się szybką odnową modeli i rozszerzeniem gamy produktów, tak żeby wykorzystując dużą liczbę wspólnych elementów można było zapełnić wszystkie sektory handlowe rynku. To wszystko za pomocą tradycyjnych technologii i wprowadzając udoskonalenia, które miały zaspokoić sprecyzowane wymagania klientów, pragnących otrzymać samochód bezpieczny, oszczędny, niezawodny, przyjazny dla środowiska i o wysokich osiągach. Dojżałość sektora samochodowego doprowadziła do skrajnie zróżnicowanego popytu, w którym obok najbardziej tradycyjnych typów samochodów nabierały rosnącego znaczenia szczególne nisze, reprezentowane na przykład przez wersje sportowe, kabriolety lub minivany. Takie zapotrzebowanie doprowadziło do mnożenia się form współpracy między konkurencyjnymi firmami w celu rozwijania modeli, które z powodu koniecznego potencjału produkcyjnego, byłoby zbyt drogo projektować i produkować samodzielnie. Typowe przykłady to minivany Ford/Volkswagen i Fiat i PSA. Trzecim czynnikiem wziętym pod uwagę stały się rosnące koszty robocizny oraz konieczność racjonalizacji i uelastycznienia systemu produkcji, który uruchomił proces zdecydowanej odnowy urządzeń. W coraz bardziej zautomatyzowanych, rozwiniętych zakładach instalowane urządzenia były były zapamiętywać i wykonywać  operacje montażu różnych modeli, dzięki czemu można było szybko reagować na wymagania rynku i z łatwością przestawiać linie wprowadzając nowe generacje pojazdów. Ponadto liberalizacja rynków i globalizacja koncepcji samochodu sprawiła, że logistyka produkcji była programowana pod kątem obszarów przeznaczenia produktów poprzez tworzenie obiektów na obszarach zwiększonego handlu. Przejawem tego fenomenu były na przykład japońskie implanty w Ameryce i Europie, meksykańskie zakłady Big Three (Wielkiej Trójki) oraz południowo-amerykańskie i północno-amerykańskie firm europejskich. Ostatnia wybraną linią rozwoju było poszukiwanie nowych technologii. Produkt - samochód był stale poddawany dokładnej i wszechstronnej kontroli poprzez badania i projekty, które znajdowały zastosowanie po osiągnięciu dostatecznego stopnia niezawodności i rentowności. Dotyczy to wariantowych form napędu (silnik elektryczny, turbina gazowa, zasilanie wodorem), jak i zastosowania w szerszym zakresie elektroniki (na przykład systemy wspomagania kierowania drive-by-wire). Zostały radykalnie odnowione metody projektowania przy użyciu skomputeryzowanych systemów, zastępujących, dzięki symulowanym modelom matematycznym, znaczną część doświadczeń praktycznych. Te metody umożliwiały  ponadto koordynowanie od samego początku projektu pojazdu z odnośnymi urządzeniami produkcyjnymi, przyspieszając proces jego całkowitej realizacji, który został skrócony w ostatnim dziesięcioleciu do trzech lat z pięciu potrzebnych w razie stosowania technik tradycyjnych. To właśnie przemysł amerykański musiał przeprowadzić najbardziej radykalne zmiany ze względu na specyfikę produkcji: w 1970 r. większość produkowanych samochodów była wyposażona w 8-cylindrowe silniki, z pewnością nieekonomiczne, podczas gdy pod względem rozmiarów 46% stanowiły pojazdy "full-sized" o długości przekraczającej 5,5m i masie bliskiej dwóch ton. Samochody klasy średniej stanowiły 30% , podczas gdy pozostałe 24% to był udział pojazdów compact i subcompact. Te ostatnie, wyprodukowane miedzy 1970 a 1971 r. jako American Motors Gremlin i Ford Pinto, stanowiły raczej odpowiedź na coraz większy import pojazdów europejskich i japońskich niż pierwszy akt rzeczywistej odnowy amerykańskiego przemysłu samochodowego. Faktycznie pojazdy te nie miały cech technicznych i jakościowych porównywalnych z zagraniczną konkurencją, a ich sukces rynkowy okazał się skromny.

    Dopiero po kryzysie naftowym, a zwłaszcza w następstwie wytycznych polityki energetycznej wydanych przez rząd w Waszyngtonie w grudniu 1975 r., przemysł Stanów Zjednoczonych zrozumiał, że nadszedł czas rezygnacji z wyścigów do obniżania kosztów produkcji (i co za tym idzie do maksymalnych zysków), który doprowadził do niepokojącego kryzysu technicznego. Jeszcze w 1972 r. nie produkowano żadnego samochodu o napędzie na przednie koła, a hamulce tarczowe przednie były oferowane na wyposażeniu dodatkowym za opłatą. Najważniejsza norma ustalała tak zwany Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Nakładał on na firmy produkcyjne obowiązek przestrzegania maksymalnej granicy zużycia paliwa (13,1 dm3 na 100km) w odniesieniu do średniej wszystkich produkowanych modeli. Między 1978 1985 r. zdecydowano się na jej obniżenie do 8,55 dm3 na 100 km. Były więc potrzebne samochody lżejsze, z silnikiem nawet 4-cylindrowym, o mniejszych rozmiarach i dobrej aerodynamice. Te wszystkie cechy doprowadziły do technicznego zbliżenia miedzy pojazdami amerykańskimi i europejskimi. Mając świadomość tego skumulowanego opóźnienia w sektorze subcompact, pierwszym krokiem dokonanym przez Big Three była produkcja modeli wywodzących się z filii zza oceanu lub będących owocem umów z konstruktorami japońskimi. W 1976 r. General Motors Chevroleta Chevette pochodzącego od Opla Kadetta, tworząc następnie joint-venture z Isuzu (w której miał 34% akcji) i wreszcie z Toyotą. Modelem Dodge Omni, Chrysler zaproponował w 1977 r. amerykańską wersje  europejskiego Horizon, uciekając się do jednostki napędowej Volkswagena. W 1980 r. Ford zaoferował nowego Escorta, "world car" opracowany zarówno na rynek amerykański jak i europejski. Analogiczna operacja została ukończona dwa lata później przez stworzenia Sierra/Tempo i kontynuowana następnie w kolejnych generacjach Mondeo/Contour (1994 r.). Po zredukowaniu rozmiarów (downsizing) swoich samochodów standard i luxury General Motors posłużył się techniką europejską, żeby odnowić ofertę produktów poprzez rozwój nowych modeli o napędzie na koła przednie w swoich compact (X-Cars), subcompact (J-Cars, wywodzących się z Opla Ascony) i pośrednich (A-Cars), zaprezentował w latach 1979-1982. W 1981 r., po drugim kryzysie naftowym z 1979 r. i po powrocie do poziomu produkcji z lat pięćdziesiątych, klasa samochodów compact i subcompact stanowiła 3% rynku krajowego a średnich 22%. Przyjmując, że udział pojazdów importowanych wyniósł 27%, dla tradycyjnych standard i luxury pozostało jedynie 13% rynku.

Japoński fenomen

    Droga, którą przeszedł japoński przemyśl samochodowy, biegła początkowo cały czas pod górę. W 1938 r. wyprodukowano jedynie 1800 pojazdów. W 1953 r. po japońskich szosach jeździło tylko 114 700 samochodów, a liczba nowych rejestracji w tym roku wyniosła 21 300. Z tej liczby zaledwie 8800 stanowiły samochody krajowe, a pozostałe 12 500 to byty modele amerykańskie, sprowadzone przez personel okupacyjny i odsprzedane jako używane obywatelom japońskim, którzy w ten sposób mogli ominąć wysokie podatki, obowiązujące przy zakupie nowych aut. Produkcja krajowa absolutnie nie zaspokajała rosnącego wewnętrznego popytu. Zamiast możliwych ułatwień w polityce importowej, Ministerstwo Handlu i Przemysłu wolało wprowadzić długoterminowy program rozwoju krajowej motoryzacji. Pierwszy krok stanowiło zmniejszenie podatku przy zakupie samochodów nowych o małej pojemności skokowej; ich producenci otrzymywali kredyty na korzystnych warunkach. Ale problem tkwił głębiej. W Japonii było wielu zdolnych projektantów, którzy zdobyli cenne doświadczenie w sektorze militarnym, brakowało jednak powszechnego projektu budowy po niskich kosztach masowego produktu o odpowiedniej jakości i przyciągającego pod względem estetycznym. Żeby przyspieszyć wyjście z tej głębokiej zapaści technologicznej wybrano drogę umów z wytwórcami zachodnimi. W ten sposób Nissan nabył prawa do produkowania Austina A 40, Isuzu do Hilimana Mmx, Hino uruchomił produkcję na licencji Renault 4 CV, podczas gdy Mitsubishi zwróciło się do Kaisera, żeby produkować na licencji Jeepa. Rząd stopniowo ograniczał import komponentów i w 1958 r. cel: zasilanie produkcji przez przemysł lokalny można było uznać za osiągnięty. Ograniczające stawki celne i zablokowanie inwestycji zagranicznych pozwoliło uniknąć niebezpieczeństwa, że młody japoński przemysł samochodowy stanie się obiektem ekspansji wielkich firm amerykańskich i europejskich. Również system podatkowy wpłynął hamująco na kapitał zagraniczny. Została wyodrębniona kategoria małych aut uprzywilejowanych pod względem fiskalnym, których pojemność skokowa nie mogła przekraczać 360 cm2 i chronionych także przez prawo drogowe.

    Na przykład kodeks pozwalał na parkowanie w nocy na ulicach miast tylko tym pojazdom, które mieściły się w takiej kategorii. Żeby móc kupić większy samochód, należało udowodnić, że dysponuje się prywatnym miejscem do parkowania. Jeszcze w 1970 r. ten typ małego samochodu stanowił 25% produkcji rocznej. Pod koniec lat pięćdziesiątych odnotowano pierwszy odczuwalny wzrost produkcji, któremu towarzyszyło zwiększenie liczby firm, choć nadal produkowano auta małych rozmiarów. W 1958 r. Subaru wylansowato model 360, z dwucylindrowym, dwusuwowym silnikiem umieszczonym z tyłu; Suzuki wprowadziła w 1955 r. do sprzedaży Light Vana, podczas gdy Mazda zadebiutowała w 1960 r. modelem R 360. W 1960 r. wyprodukowano w Japonii 165 000 pojazdów, z których ponad 36 000 stanowiły nuta klasy średniej. Tego samego roku jeden samochód przypadał na 240 mieszkańców. Rozwój motoryzacji w latach sześćdziesiątych zapewnił przemysłowi japońskiemu możliwość ponownego zainwestowania znacznych dochodów w nowe technologie produkcyjne, które w krótkim czasie wyniosły wskaźnik produkcyjności na poziom odczuwalnie wyższy niż w przemyśle zachodnim. Takie wyniki stały się możliwe dzięki sytuacji, w której nie występowały konflikty społeczne, a sprzyjała organizacja pracy, opartej na poszukiwaniu najwyższej jakości i skuteczności, celu w pełni uznanego przez klasę robotniczą. Główną zasadą przemysłu japońskiego była minimalna integracja produkcyjna.

    Firmy konstrukcyjne zajmowały się projektowaniem i produkowaniem głównych części pojazdów (silników, skrzyń biegów itd.), ale pozostawiały zadanie wykonania około 70% elementów kontrolowanym przedsiębiorstwom, których niezawodność umożliwiała, przy ogromnych dobrodziejstwach ekonomicznych, rezygnację z magazynowania zapasów, co było typowe dla przemysłu zachodniego. Zaopatrywanie odbywało się w systemie „just in time" i pozwalało na redukowanie kosztów. Między rokiem 1960 a 1965 ceny sprzedaży spadły o ponad l,9%, a między 1965 a 1970 o dalszych 7,1%;, wywołując spiralę ekspansji o nadzwyczajnym natężeniu. W latach sześćdziesiątych pojawiło się wiele modeli o rozmiarach bardziej odpowiadających nowym rynkom. Eksport, rozszerzony w tym czasie na Stany Zjednoczone i obszar południowy, z liczby zaledwie 7000 pojazdów w 1960 r. doszedł do 725 000 w 1970 r. i do l 450 000 w 1972 r. Również systemy transportu zostały opracowane pod kątem maksymalnej rentowności, z wykorzystaniem statków, będących własnością firm produkujących samochody. Wszystkie te elementy tworzyły podstawy wielkiej ofensywy skierowanej w następnym dziesięcioleciu na rynki światowe. Pod koniec lat sześćdziesiątych Japonia umocniła swoją pozycję trzeciego producenta samochodów na świecie, przechodząc nawet na drugie miejsce w 1971 r. z produkcją 3 717 800 pojazdów. 67% produkcji tego roku należało do Toyoty i Nissana, które pozostawiły Mazdzie, Mitsubishi, Hondzie, Daihatsu, Suzuki i Subaru w porządku zmniejszającym się udziały od 8,1% do 3,1%. Marginalna była pozycja Isuzu. Kryzys naftowy lat siedemdziesiątych stworzył producentom japońskim konkretną możliwość dalszego rozwoju procesu umiędzynarodowienia, który zapoczątkowali w poprzednim dziesięcioleciu. Lata1970-1980 były okresem stałej ekspansji, jeżeli wyłączyć krótką przerwę w 1974 r., i objęcia w roku 1980 roli największego producenta samochodów na świecie. Żywotny był eksport, który z 22,8% produkcji w 1970 r. osiągnął ponad 50% od 1976 r.

    W przeciwieństwie do tego import niemal nie istniał (35 295 pojazdów w 1982 r.), i to nie dzięki protekcyjnej polityce, opartej na barierach celnych (zlikwidowanych w 1978 r.), ale z powodu obowiązywania bardzo surowych norm prawnych w zakresie zanieczyszczenia środowiska. Ponadto zwłaszcza producenci amerykańscy, już dostatecznie uwikłam w radykalną odnowę oferty, przeznaczonej na rynek wewnętrzny, nie byli w stanie zaproponować, co niezbędne, modeli odpowiednich dla tak odmiennego rynku (wystarczy choćby pomyśleć o kierownicy z prawej strony). Japońska agresja handlowa, którą ułatwiło swoiste zmęczenie Zachodu, nie mogła nie wywołać reakcji obronnych, takich jak kontyngenty na importowane samochody japońskie, wprowadzone przez kraje, których ta gałąź przemysłu była szczególnie narażona, jak Francja (limit 3% rynku) i Włochy (limit 2000 sztuk). Wielka Brytania, do której napływ samochodów japońskich był silny z powodu słabości przemysłu krajowego, wynegocjowała dobrowolny kontyngent w wysokości 10% rynku. Jedynym krajem europejskim, który w imię wolnego rynku, a także dzięki silnej pozycji nie zwykle konkurencyjnego przemysłu krajowego, nie wprowadził limitów dla Japończyków, były Niemcy. Dopiero w 1991 r. zostało osiągnięte porozumienie między Unią Europejską a japońskim Ministerstwem Przemysłu, które pozwoliło przemysłowi starego kontynentu na wprowadzenie planu rozwoju na rzecz liberalizacji importu z Japonii w 2000 r. W Stanach Zjednoczonych przyrost importu japońskich samochodów z 313 000 w 1970 r. do l 800 000 w 1980 r. skłonił rząd amerykański do zawarcia (a raczej do narzucenia) w 1981 r. umowy o samo wprowadzeniu kontyngentu przez firmy japońskie. Ponadto przemysł amerykański rozwinął z Japonią umowy natury ściśle finansowej, w szczególności poprzez nabycie znacznych udziałów akcyjnych. Tak się stało z Generał Motors wobec Isuzu i Suzuki, z Chryslerem wobec Mitsubishi, z Fordem wobec Mazdy. Oprócz umów o samowprowadzeniu kontyngentu eksport japoński na zachód trafił na kolejną i niespodziewaną barierę w postaci silnej rewaloryzacji jena w stosunku do dolara, która zagroziła jednej z podstaw konkurencyjności japońskiej: przystępności cen. W tej sytuacji zwycięski okazał się kierunek obrany przez Hondę jako pierwszą w 1982 r., polegający na zakładaniu bezpośrednio w Stanach Zjednoczonych własnych zakładów produkcyjnych, tak zwanych implantów. Założone również w Europie tego typu zakłady, umożliwiały wytwórcom japońskim kontynuowanie ekspansji.

Stany Zjednoczone i Europa: stan równowagi

    W latach sześćdziesiątych Europa wreszcie mogła porównać się ze Stanami Zjednoczonymi na płaszczyźnie ekonomicznej, a w dziedzinie samochodu stało się możliwe pewne zbliżenie. Wskaźnik motoryzacji w Stanach wynosił w 1960 r. 320 pojazdów na 1000 mieszkańców przeciw 76 w Europie, natomiast w 1976 r te wartości przedstawiały się odpowiednio 414 i 203. Jedynym czynnikiem zakłócającym spokojne stosunki między czterema amerykańskimi producentami było stałe zwiększanie się liczby pojazdów importowanych, która ustaliła się, po szczególnie szybkim skoku zapoczątkowanym w 1965 r., na poziomie 13,4% udziału w rynku. Również Europa musiała bronić się przed zakusami przemysły amerykańskiego na niektóre słabsze finansowo firmy. General Motors zaznaczył już silnie swoją obecność w Niemczech poprzez Opla i w Wielkiej Brytanii prze Vauxhalla, ale nie zakończyło się sukcesem jego zainteresowanie Daimler-Benzem.Chrysler ze swojej strony zdołał z wielkim trudem przerzucić pomost do Europy przejmując Simcę (1963 r.) i grupę Rootes (1967 r.). Wcześniej nabyciu Auto Union przeszkodziła inwestycja Volkswagena. Ford wykazał szczególne zainteresowanie Lancią, to tego stopnia, że Fiat został zmuszony interweniować przejmując tę firmę w 1969 r. Również Ferrari stało się celem Forda, ale niemal już sfinalizowane porozumienia zostały zerwane zarówno z powodu żelaznej opozycji Enza Ferrari przeciw ingerencji w zarządzanie sportowym działem firmy, jak i na skutek kolejnej interwencji Fiata. Produkcja amerykańska nadal nie prezentowała modeli mogących zablokować ten napływ importu, który miał jeszcze wzrosnąć w latach siedemdziesiątych.Nastąpiła jednak pewna oznaka  zróżnicowania oferty samochodów.Nowe klasy pod względem rozmiarów (pierwszą reprezentował Chevrolet Corvair z 1960 r., drugą Ford Fairlane, Rambel i Chevrolet Chevy II) ustaliły w latach 1960 1970 swój udział na rynku na poziomie około 35%, ze szkoda raczej dla modeli "full-sized" (standard, medium i luxury) niż dla pojazdów zagranicznych.

    Lata sześćdziesiąty charakteryzowały się również dążeniem do obniżenia kosztów produkcji. W tym celu General Motors wprowadził we wszystkich pojazdach klasy średniej swojej grupy wspólne podwozie typu ramowego, które w tym czasie było szeroko stosowane.Ford zrobił to samo w swoich "full-sized". Chrysler i American Motors zastosowały natomiast nadwozie samonośne.
Pod względem technicznym, oprócz mnogości modeli z silnikami o coraz większej pojemności skokowej i mocy, pojawiło się niewiele znaczących innowacji: wprowadzenie hamulców tarczowych przez Studebakera w 1963 r. (rozwiązanie zostało to przyjęte przez wszystkie firmy amerykańskie dopiero w następnym dziesięcioleciu) i pogłębione badania nad aerodynamika, przeprowadzone dla nadwozia Chewroleta Corvair, który w wersji kabriolet został wyposażony  również w turobsprężarkę. Jednak w przeważającej większości samochody amerykańskie pozostały wierne raczej tradycyjnym kryteriom i musiało minąć wiele czasu zanim rozwiązania które się "zadomowiły" w Europie, znalazły zastosowanie w Stanach Zjednoczonych. Ponadto w latach sześćdziesiątych wydano pierwsze przepisy federalne, dotyczące zanieczyszczania środowiska i bezpieczeństwa, które miały znacznym stopniu wpłynąć na ewolucję amerykańskiego samochodu.
W tym czasie Europa stawiała milowe kroki na drodze powszechnej motoryzacji. Park samochodowy we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Włoszech zwiększył się z około 17 391 000 pojazdów w 1960 r. do 58 895 000 w 1973 r., co stanowiło przyrost o 238%. Powstanie w 1951 r. Wspólnego Rynku i w 1959 r. EFTY wraz z progresywnym obalaniem barier celnych spowodowały radykalne zmiany na płaszczyźnie konkurencji poszeżając jej wymiar z krajowego i chronionego na miedzynarodowy, w którym walki o ceny i udoskonalenie produktu stała się bardziej zacięta. W poszczególnych krajach nastąpiła dalsza koncentracja produkcji. Volkswagen wchłonął Audi i NSU, Fiat przejął Autobianchi i Lancię, podczas gdy Panhard przeszedł pod kontrole Citroena. BMC wraz z przejęciem Jaguara stała się w 1966 r. BMH (British Motor Holding), który w 1968 r. przekształcił się w BLMC (British Leyland Motor Holding) przez wchłonięcie Leylanda, angielskiej firmy wyspecjalizowanej w produkcji pojazdów użytkowych. Produkcja rosła w ogromnym tempie: od około 2 645 000 samochodów w 1958 r. do 6 870 000 w 1969 r. Pojazdy importowane osiągnęły znaczące udziały w rynku. We Francji na przykład liczba 8706 pojazdów zagranicznych w 1958 r. zwiększyła się do 298 730 w 1970 r., podczas gdy w tym samym roku eksport przekroczył l 500000 egzemplarzy. Analogiczna tendencja wystąpiła we wszystkich krajach europejskich, a konkurencja skłoniła największych producentów, poza udoskonaleniem modeli i poszerzeniem oferty, do prowadzenia polityki dumpingowej w zakresie cen.

 W każdej klasie powstawały pojazdy znaczące zarówno pod względem rozpowszechniania, jak i rozwiązań technicznych. Francja zaproponowała dwa interesujące popularne samochody, spartańskie, ale funkcjonale: Renault 4, powstałe w 1961 r., i Citroena Ami 6, Simca przedstawiła model 1000 z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu, Peugeot w 1960 r. limuzynę 404, a w 1965 r. bardziej kompaktowy model 204. W Wielkiej Brytanii zaostrzyła się rywalizacja między Austinem Mini a Hilimanem Imp, z których pierwszy miał odnieść większy sukces. Był to czas angielskich roadsterów, gdy - obok arystokratycznych Jaguarów i Daimlerów - małe Austiny Healey Sprite i MG Midget były symbolem automobilizmu sportowego i przystępnego pod względem ceny. W Niemczech obok popularnego wozu „Garbusa" odniósł sukces NSU Prinz 4 o udanej linii wyraźnie zainspirowanej Cheyroletem Coryair. Opel Kadett i Ford Escort podzieliły się życzliwością klientów, podczas gdy BMW, po przezwyciężeniu poważnego kryzysu dzięki sukcesowi małego modelu 700 zaprojektowanego przez Michelottiego, przedstawiło w 1962 r. model 1500, pierwszy z serii, która miała ostatecznie potwierdzić międzynarodową pozycję firmy. W 1966 r. przedsiębiorswo z Monachium przejęto Glasa.We Włoszech wchodziła na rynek nowa firma Innocenti, która zdołała znaleźć swoje miejsce w klasie popularnych samochodów, produkowanych na licencji Austina A 40, a następnie Mini. FIAT, oprócz stałych, szeroko rozpowszechnionych samochodów popularnych, przedstawił w 1966 r. dwa wyjątkowe modele sportowe: Duo Coupe i Spider z silnikiem Ferrari. Lancia rozpoczęła w 1960 r. produkcję samochodu o napędzie na kota przednie; był to model Flayia, po którym w 1963 r. weszła na rynek Fulyia, a Alfa Romeo zaproponowała w 1962 r. Giulię. Inne kraje zaczynały umacniać swoją pozycję na rynku europejskim. Jednym z nich była Szwecja, która jeszcze w 1950 r. nie osiągała 10 000 samochodów rocznie, a w 1960 r. doszła do 100 000, podwojonych w 1968 r. dzięki Volvo i, w mniejszym stopniu, Saabowi - produkującym w 1971 r. odpowiednio 231 000 i 86 000 sztuk.

Samochód dla wszystkich

   
     Pierwsze lata powojenne cechowała innowacja, która w Stanach Zjednoczonych miała osiągnąć nadzwyczajny rozwój: automatyczna skrzynia biegów. Ponadto wraz z silnikiem V8 z zaworami umieszczonymi w głowicy, zaprojektowanym przez Charlesa Ketteringa do Cadilaca w 1949 r. rozpoczął się wyścig mocy, który miał się objawić w latach pięćdziesiątych narodzinami całej serii jesnostek napędowych, podczas gdy unowocześniano skromniejsze 6-cylindrowe. Stale prezentowano "przyszłościowe prototypy", które zapowiadały rysunek pojazdów seryjnych o niskich i smukłych liniach, wygiętej na boki nadwozia przedniej szybie i tylnych statecznikach.Ten ostatni element stylistyki został zapożyczony również przez samochody "starego świata". Wkrótce odnowa modeli miała stac się gorączkowa. W 1949 r. wielkie firmy amerykańskie zaproponowały niemal w całości uaktualnione wersje modeli przedwojennych, ale już w 1955 r. niektóre aż trzy razy odnowiły zupełnie swoją ofertę. Mimo oddziaływania gorączkowego rozwoju amerykańskiego rynku, w Europie powojennej warunki do ponownego lansowania samochodu różniły sie w dużym stopniu od amerykańskich. Zakła dybyły w znacznej części zniszczone, brakowało surowców. Jednak stary kontynent, po krótkim okresie poświęconym rekonstrukcji strukturalnej, zdołał uruchomić proces motoryzacji. Rozwój nastąpił w ramach granic narodowych, chronionych bardzo surowymi barierami celnymi. Ponadto oferta pojazdów wyraźnie się zróżnicowała zarówno pod względem pojemności skokowej jak i rozmiarów, ponieważ była skierowana do społecznosci znacznie mniej jednorodnej. Umożliwiło to zachowanie tradycyjnych technik krajowych i charakterystycznych cech poszczególnych firm z możliwościa, dla niektórych, wyspecjalizowania się w pewnych sektorach ryknu i umocnienia dominującej pozycji. Warunki silnej konkurencji, zaostrzonej obecnościa konstuktorów wspieranych przez kapitał amerykański, uniemożliwiały większym firmom prowadzenie zrównoważonej produkcji, jak to miało miejsce w Stanach Zjednoczonych, i zmusiły do zaakceptowania rywalizacji opartej na cenach i zróżnicowaniu produktu. Doprowadziło to do znacznej koncentracji produkcji w liczbie przedsiębiorstw ograniczonej w stosunku do poprzedniej, rozdrobnionej oferty.

    We Francji duże szkody poniosły Peugeot, Ford (który juz od 1934 r. dzięki umowom między Henry Fordem i Emilem Mathisem mógł montować na miejscu swoje V8 tworząc następnie Matfordy) i Renault. Wojna stosunkowo mało dotknęła zaklady Citroena i Simki. W każdym razie z 30 400 samochodów wyprodukowanych w 1946 r. już w 1950 r. produkcja wzrosła do 257 000, przede wszystkim dzięki nowym i udanym popularnym samochodom jak Renault 4 CV z 1947 r., Citroen 2 CV oraz Simca 6 i 8 pochodzącym odpowiednio od Fiata Topolino i Fiata 1100. Symbolem odrodzenia Peuegota był model 203. W1958 r. cztery największe firmy francuskie miały 92% udziału w produkcji krajowej. W 1959 r. łączna produkcja przekroczyła poraz pierwszy liczbę miliona sztuk. Przemysł angielski, któremu oszczędzone zostały ciężkie zniszczenia wojenne, już w 1946 r. był w stanie wyprodukowac 219 000 pojazdów, rozdzielonych jednak na dużą liczbe wytwórców. Istniało ponad 30 różnych marek, wśród których jedynie Ford prezentował rozmiary produkcji gwarantujące odpowiednią równowagę finansową. Równiez mała konkurencyjność na rynkach zagranicznych w stosunku do pojazdów francuskich i niemieckich stała się przyczyną wielkiej liczby fuzji angielskich firm. Najważniejsza z nich miała miejsce w 1952 r. Miedzy Nuffieldem i Austinem, co doprowadziło do utworzenia BMC (British Motor Co.), mającego stać sie pierwszym brytyjskim producentem. Angielski model, który odniósł najwiekszy sukces w latach pięćdziesiątych, to Morris Mini Minor, zaprojektowany przez Aleca Issigonisa w 1947 r. i produkowany do 1971 r. bez zasadniczych zmian. W 1961 r. produkcja doszła do miliona egzemplarzy. Łączna produkcja angielska przekroczyła milion już w 1958 r. W niemczech odbudowę przemysłu przyspieszyły poważne interwencje aliantów w ramach pomocy oraz inwestycje przez General Motors i Forda w celu uzdrowienia swoich filii. W 1950 r. wyprodukowano 219 000 pojazdów. Typologia przemysłu niemieckiego przyjeła jednak szczególny aspekt. O ile na rynku obecna była wielka liczba firm, o tyle najwieksze z nich zajmowały wyraźnie określone sektory rynku, które niemal monopolizowały.

    W najniższej klasie był to Volkswagen, który w 1945 r. uruchomił produkcje "Garbusa" (był on wynikiem różnych projektów z lat poprzednich) w liczbie około 10 000 eglemplarzy, żeby nastepnie dojśc do 19 220 w 1948 r., 40 000 w 1949 r. i wreszcie 82 000 w 1959 r. Twórcą tego sukcesu był Heinz Nordhoff, a stał się on możliwy równiez dzięki nowatorskiej polityce eksportowej zapoczątkowanej w 1947 r. i rozszerzonej w 1949 r. na Stany Zjednoczone. W klasie samochodów o średniej pojemności skokowej rola lidera przypadła  Oplowi, po którym następowały Ford, Auto Union i BMW . Ten ostatni wyspecjalizował się w szczególnym typie pojazdów: limuzynach o sportowym charakterze, natomiast Mercedes dominował nie zagrożony wśród samochodow prestiżowych. Pomimo początkowych trudności i silnego rozwarstwienia produkcji, w 1956 r. Niemcy stały sie pierwszym producentem europejskim, przekraczając w następnym roku liczbe 1 000 000, a w 1960 r. osiągając poziom 1 800 000 pojazdów.
We Włoszech największy producent, Fiat, został silnie dotknięty przez wojnę, ale już w 1946 r. mógł wznowić produkcję modeli przedwojennych: 500, 1100 i 1500. Turyńska firma umiała wylansowac w czasie pierwszej połowy lat pięćdziesiątych pojazdy, które stały się podstawą masowej motoryzacji we Włoszech i symbolem ekonomicznego odrodzenia kraju. Produkcja włoska pozostawała jeszcze w tyle w stosunku do innych państw europejskich: ze 101 000 pojazdów w 1950 r. doszła w 1958 r. do 369 000. Fiat miał w niej bardzo duży 87% udział, który uwzględniając Autobinachi wzrósł jeszcze do 90%; pozostałe 10% dzieliły Alfa Romeo i Lancia

Europa: od zabawki do produktu

             
    Jeżeli dla amerykańskiego przemysłu samochodowego pierwsza i druga wojna światowa stanowiły bodziec do nadzwyczajnego rozwoju produkcji i technologii, to również dla konstruktorów europejskich dostawy wojenne skonkretyzowały się w znaczącym przepływie zamówień. W 1915 r. przemysł samochodowy został zmobilizowany do produkcji, oprócz środków transportu, także silników lotniczych i amunicji. Po ustaniu działań wojennych przychody finansowe, jak również wprowadzone rozwiązania techniczne zostały przeniesione na pojazdy cywilne. Spowodowało to z jednej strony, że produkcja utraciła charakter rzemieślniczy, a z drugiej - że mogła korzystać ze znaczących innowacji. Lekkie stopy metali zaczęły zastępować żeliwo, a z silników lotniczych przejęto takie rozwiązania, jak wałki rozrządu umieszczone w głowicy. Układ hamulcowy zaczął obejmować również koła przednie, podczas gdy napęd łańcuchowy został definitywnie zarzucony. Nadzwyczajna liczba zwiedzających paryski salon w 1919 r. stanowiła potwierdzenie faktu, że stary kontynent ostatecznie dojrzał do masowej motoryzacji. Pierwsze lata powojenne nie były jednak łatwe, ze względu na złożoną i niestabilną sytuację finansową. Sprzyjało to pojawieniu się niewiarygodnej liczby drobnych konstruktorów rzemieślniczych, z których wielu zniknęło w ciągu kilku lat, podczas gdy innych stopniowo wchłonęły większe firmy w ramach procesu koncentracji, wyraźnie nasilonego około polowy lat dwudziestych.

Europa bierze rozbieg.

    Po Wielkiej Wojnie Francja umocniła swoją pozycję lidera w sektorze samochodowym. Mimo że początkowo produkcja poprzez podaż drogich pojazdów była zaadresowana głównie do bogatej elity, dość szybko za przykładem Forda spróbowano poszerzyć krąg odbiorców, oferując produkt bardziej standardowy i tańszy. To Citroen utorował drogę w tym kierunku, produkując w 1919 r. model 1 A w liczbie 100 sztuk dziennie, do 500 sztuk dziennie w 1926r. ostatnim roku jego produkcji. Ten pojazd stanowił pierwszy przykład europejskiej produkcji wielkoseryjnej i miał wpływ na cały przemysł samochodowy, nie tylko francuski. Renault wkrótce odnowił gamę swoich produktów, wprowadzając model K CV zainspirowany Fordem T. Citroen, który w 1925 r. przedstawił model B 12 o nadwoziu w całości ze stali i hamulcami na czterech kołach. W sumie lata dwudzieste ujrzały przemysł francuski podzielony miedzy trzy wielkie przedsiębiorstwa: Citroena, Peugeota i Renaulta, które same wytwarzały ponad 50% produkcji krajowej. Łącznie we Francji wyprodukowano 41 000 pojazdów w 1921 r., 121 000 w 1925 r. i 211 000 w l924r. W Wielkiej Brytanii Ford zdobył przed konfliktem przewagę dzięki małemu zakładowi w Manchesterze, w którym od 1911 r. składano modele tej amerykańskiej firmy. W 1914 r. wyprodukowano 10 000 Fordów T, podczas gdy Wolseley i Humber, największe przedsiębiorstwa angielskie, w tym samym okresie nie osiągały 3000 sztuk. Po wojnie przemysł angielski nie zdołał skoncentrować produkcji, która pozostała rozdrobniona na liczne, średniej i małej wielkości przedsiębiorstwa. Było to spowodowane głównie trudnościami w pozyskiwaniu niezbędnych wielkich kapitałów i konfliktami ze związkami zawodowymi, które na skutek coraz większych nad wyżek siły roboczej w następstwie mechanizacji zakładów, stały się przyczyną niepokojów, paraliżujących angielski przemysł samochodowy przez długie okresy. W tej sytuacji Ford byt W każdym razie w stanie wyprodukowaćw  1925 r. okuto 250 000 pojazdów. Wśród znaczących nowin w krajobrazu' angielskiego automobilizmu tego okresu warto wspomnieć o narodzinach w 1919 r. Bentleya, jednego z najbardziej prestiżowych przedsiębiorstw angielskich. Modelem, stanowiącym ważny zwrot w przemyśle brytyjskim, stal się Austin Seven, który powstał w 1922 r.

    Rósł popyt na tanie pojazdy i na taką potrzebę przemysł angielski do tego momentu był w stanie odpowiedzieć jedynie ofertą cyclecarów - pojazdów wywodzących się z motocykli pod względem silnika i napędu, nadal łańcuchowego lub pasowego. Seven był prawdziwym małym czteromiejscowym samochodem o cicho pracującym silniku. Odniesiony sukces był olbrzymi i w 1923 r. dostawy wynosiły 200 pojazdów tygodniowo. Również cenę, dzięki racjonalizacji produkcji wzorowanej na Fordzie, firma zdołała obniżyć z pierwotnych 225 funtów szterlingów do 165 - kwoty, która niewiele przewyższała koszt cyclecara. Produkcja pierwszego angielskiego samochodu popularnego trwała do 1939 r. Największy krajowy konkurent Sevena pojawił się dopiero w 1929 r. i był nim Morris Minor. O wzroście produkcji brytyjskiej świadczą liczby: 60 000 sztuk w 1920 r., 132 000 w 1925 r., 182 000 w 1929 r. Należy zasygnalizować nabycie w 1925 r. Vauxhalla przez Generał Motors, które w ten sposób przerzuciło pomost między Stanami Zjednoczonymi a Zjednoczonym Królestwem. W Niemczech ożywienie rodzimego przemysłu po pierwszej wojnie było trudniejsze niż w krajach zwycięskich. Brak podstawowych surowców, zwłaszcza paliw i gumy, w połączeniu z dużą inflacją, przeszkadzał Niemcom w uzyskaniu znaczących wyników przez długi okres. To Opel wprowadził w Niemczech w 1924 r. linię montażu do produkcji Laubfroscha, małego samochodu z 4-cylindrowym silnikiem, który pod względem technicznym odzwierciedlał udanego Citroena 5 CV. Ten pojazd był produkowany w liczbie 100 sztuk dziennie i sprzedawany po cenie, która z początkowych 4000 marek spadła do 2700 w 1927 r.

    Jednak nadmierna różnorodnośc uniemożliwiała osiągniecie korzyści wynikających z produkcji skoncentrowanej na jednym bardzo udanym modelu (tak jak się to stało po drugiej wojnie światowej z "Garbusem" Volkswagena). Około pierwszej połowy lat dwudziestych w sektorze działało 86 firm, wytwarzających prawie 150 różnych modeli. Łączne produkcja, wynosiła 30 000 pojazdów rocznie. Taki poziom konkurencji był niemożliwy do wytrzymania i doprowadził do zniknięcia wielu firm lub do ich fuzji w większe grupy, jak to się stało z Daimlerem i Benzem, które połączyły się w 1926 r. Dopiero w drugiej połowie lat dwudziestych w Niemczech nastąpił wzrost produkcji. W 1928 r. wkroczyły na niemiecką scenę samochodową BMW i DKW; w tym samym roku został poraz pierwszy przekroczony pułap 100 000 pojazdów.
    Sytuacja we Włoszech po pierwszej wojnie różniła się od innych krajów europejskich, ponieważ można tu bylo liczyć na znaczny rozwój przemysłu samochodowego skoncentrowanego w jednym przedsiębiorstwie FIAT, które już od początku lat dwudziestych kontrolowało ponad 80% produkcji wewnętrznej. W tym okresie turyńska firma zaprezentowała bardzo bogatą serię nowych modeli. Jednak o ile świadczyło to o żywotności technicznej godnej najwyższego szacunku, to jednocześnie uniemożliwiało racjonalizacje produkcji, niezbędną do znaczącego obniżenia kosztów. Dopiero w 1925 r. model 509 stanowił ofertę produktu stosunkowo dostępnego cenowo i szerzej rozpowszechnionego również dzięki rewolucyjnemu systemowi sprzedaży na raty.
Ważne innowacje techniczne zostały wprowadzone przez Lancię, której produkcja dochodziła do 3000 samochodów rocznie. W1922 r. Lambda była pierwszym pojazdem, w którym zastosowano nadwozie samonośne i nowatorskie w swoi zamyśle niezależne zawieszenie przednie. Inne firmy działały w branży osiągając niższy poziom produkcji, ale ich siła opierała się na prestiżu sportowym i jakościowym produktów. Wśród nich należy wymienić firmę ALFA, której samochody niezrównany kompromis między modelami sportowymi i wyścigowymi, oraz Isotta Fraschini, produkująca ograniczoną serię wysoce prestiżowych pojazdów, które z trudem znajdowały nabywców na rynku krajowym, ale z wielkim sukcesem były eksportowane do Stanów Zjednoczonych. Łącznie włoska produkcja osiągnęła w 1925 r. liczbę 46 000 sztuk (wśród których 37 000 należało do Fiata), żeby dość do 54 000 (42 000 FIAT) w 1928 r. W każdym razie Europie było jeszcze daleko do liczb osiąganych w Stanach Zjednoczonych i jej produkcja pod koniec lat dwudziestych stanowiła 12% produkcji amerykańskiej.

Europa na cztery  tempa

    Wielki kryzys lat trzydziestych dotknął "stary świat" z niewielkim opóźnieniem i każde z czterech państw, wielkich producentów samochodów, zareagowało w inny sposób stosując inne rozwiązania.
    We Francji między rokiem 1929 a 1931 produkcja krajowa zmniejszyła się o 35 %. Najsilniej odczul to Citroen, który mimo zdobycia wysokiej pozycji (również dzięki nowoczesności systemów konstrukcyjnych) zapłacił za wielki inwestycje dokonane w latach dwudziestych. Renault i Peugeot przezwyciężyły kryzys z mniejszymi trudnościami dzięki polityce finansowej mniej skłonnej do inwestycji, która mimo to nie przeszkodziła w oferowaniu interesujących nowości. Rok 1936 zaznaczył się we Francji wyraźnym przyspieszeniem: wyprodukowano 180 000 samochodów, a ich liczba zwiększyła się do 200 000 w 1938 r. W przededniu drugiej wojny światowej liczba firm zmniejszyła się w sposób znaczący , do około dziesięciu wobec dziewięćdziesięciu działających przed kryzysem, przy czym dwie stanowiły własność zagraniczną: Simca, założona w 1936 r. do produkcji na licencji samochodów Fiat i Manford (związany z Fordem).
    W Wielkiej Brytanii kryzys ekonomiczny z 1929 r. nie miał szczególnie poważnych skutków. Produkcja uległa minimalnemu zmniejszeniu (o 13% od 1929 do 1931 r.), a w 1930 r. liczba wyprodukowanych samochodów była większa niż we Francji. Sytuacji na angielskim rynku sprzyjały jednak możliwości eksportu do krajów Commonwealthu. W 1931 r. jedynie około 18% produkcji zostało sprzedane na rynku krajowym. Stosunkowa krótkotrwałość kryzysu sprawiła, że udział ten szybko się zwiększył, aż przekroczył 50% w 1935 r. Ford i Vauxhall były najbardziej aktywnymi zagranicznymi markami w tym okresie. Wśród przedsiębiorstw krajowych produkcja Austina prezentowała stały wzrost za sprawą Sevena, którego od 1922 do 1939 r. wyprodukowano około 300 000 egzemplarzy. Znaczny sukces odniósł również Standard, założony w 1903 r. i odznaczający się raczej szeroką gamą modeli oraz grupa Rootes, od 1932 r. działająca jako holding, właściciel marek Humber i Hillman (od 1928 r.), do którego przyłączyły się następnie Karrier i Sunbeam. Poza grupą BSA (założoną z BSA, Daimlera i Lanchestera) na znaczną produkcję mogły liczyć Riley i Alvis, odstąpiony potem grupie Nuffield. Rover oraz Rolls-Royce (który w 1931 r. przejął znajdującego się w poważnych trudnościach Bentleya) nadal działały , pewne wysokiej jakości swojej produkcji. Kryzys, mniej groźny w przemyśle angielskim niż gdzie indziej, chociarz umożliwił - w ograniczonym stopniu - jego rozwój,spowodował, że restrukturyzacja - niezbędna w innych krajach zachodnich - tutaj nie była koniecznym etapem. Miało to wszakże dwa negatywne skutki: opóźnienie technologiczne, bardziej widoczne po wojnie i mniejszą koncetrację produkcji o kapitale krajowym, co umożliwiło sukces firm amerykańskich - Forda i Vauxhalla. Jednak dzięki tej sytuacji przez całe dziesięciolecie Wielka Brytania odgrywała lidera w produkcji samochodowej, która osiągnęła poziom 379 000 sztuk.

    W Niemczech skutki kryzysu objawiły się w stopniu wysoce negatywnym. Produkcja spadła ze 108 000 pojazdów w 1928 r. do 62 000 w 1931 i do 43 000 w 1932 r. Przemysł samochodowy zareagował polityka fuzji. Typowym przykładem było założenie Auto Union AG, co nastąpiło w 1932 r. i połączyło Audi, Horcha, Wanderera i DKW. Liczba firm o pewnym znaczeniu zmniejszyła się do piętnastu, ale wciąż brakowało modelu zdolnego być impulsem do rozpowszechniania samochodu w kraju. Wraz z dojściem do władzy Hitlera w 1933 r. przemysł samochodowy został włączony do szerokiego programu rozwoju, opartego najpierw na zamówieniach publicznych, a później na ponownym pojawieniu się zapotrzebowania prywatnego. Ta ostatnia faza skonkretyzowała się w programie Volkswagena, który - mimo że opracowany już w 1934 r. - został jednak zrealizowany dopiero po drugiej wojnie światowej.
    We Włoszech Produkcja utrzymywała się stale na skromnym poziomie, który obniżył się drastycznie z powodu kryzysu. W 1931 r. było to jedynie 26 000 pojazdów i drobni producenci nie mieli innego wyjścia niż opuszczenie rynku. Inne, większe firmy miały dwie możliwości: albo zostać wchłoniętymi przez Fiata, albo poddać się kontroli państwa. Taki był los OM, Alfa Romeo i Isatty Frashini, przejętych przez IRI. Fiat nadal kontrolował rynek wewnętrzny dzięki bardzo surowym barierom celnym, ale ze względu na sytuację europejska postanowił przeprowadzić program odnowy. W takim kontekście znacząca jest solidna i niezależna pozycja Lancii, którą zawdzięczała wysokiej jakości technicznej swoich samochodów. w przeddzień wojny włoska produkcja, chociarz ograniczona w porównaniu z innymi krajami europejskimi, umiała jednak zbudować swój pozytywny wizerunek dzięki wysokim walorom technicznym produkowanych pojazdów. Dopiero w 1937 r. wyprodukowano 61 000 sztuk pojazdów. W latach trzydziestych zakończył się proces rozwoju, który doprowadził do ukształtowania przemysłu samochodowego w układzie sił prawie nie zmienionym po wojnie. Ponadto przezwyciężenie ,około 1936 r. wielkiego kryzysu dało początek rozpowszechnieniu prywatnej motoryzacji, która odrodziła się po wojnie z jeszcze większą siłą.
    Do tej pory samochód pozostawał zjawiskiem ograniczonym do krajów, które wytyczyły jego rozwój w ciągu pierwszych 50 lat ewolucji technicznej i przemysłowej. Teraz na horyzoncie zaczęły pojawiać się , mimo że w skromniejszym wymiarze, inne kraje, np. Szwecja, gdzie Volvo i Saab ograniczały sferę swoich działań do bogatego i dziewiczego runku wewnętrznego. Również Europa Wschodnia przymierzała się do wejścia do nowego sektora: w Czechosłowacji Skoda realizowała produkty na wysokim poziomie, podczas gdy Związek Radziecki uruchomił ograniczoną produkcję na licencji amerykańskiej. Samochód przeniknął nieodwołanie już do tkanki społecznej i ekonomicznej świata.

Amerykańska rewolucja

Pomimo jednoczesnego i często zbieżnego rozwoju na obu kontynentach, produkcja samochodów w Europie i w Stanach Zjednoczonych wcześnie poszła różnymi drogami. „Stary świat" stworzył samochód, a także poruszył emocjonalne i romantyczne struny jego rozpowszechniania, rezultatu wyrafinowanych rozwiązań konstrukcyjnych, okazałych nadwozi i wielkich osiągnięć sportowych, natomiast pozostawił Stanom Zjednoczonym, również z powodu ich większego rozkwitu ekonomicznego, rozwój samochodu jako produktu przemysłowego, przeznaczonego bardziej dla szerokiej rzeszy konsumentów niż dla wąskiej elity miłośników. W 1901 r. Old Motor Vehicle Co. wyprodukował w Detroit 2500 sztuk Oldsmobile Curyed Dash, małego runabouta wyposażonego w jednocylindrowy silnik o mocy 7 KM, sprzedawanego w cenie 650 dolarów. Produkcja osiągnęła w 1903 r. 4000 sztuk, a w 1905 r. - 6500. W tym samym roku park samochodowy Stanów Zjednoczonych liczył już ponad 77 000 pojazdów, a w 1910 r. -181 000. Rozwój tego nowego środka transportu został jednak uzależniony od adwokata z CIackson, George'a Baldwina Seldena. Ten, wykorzystując fakt, że przedmiotem patentu nie był samochód jako całość, lecz jedynie jego Buick 21-45 Tourer z 1921 r. stanowił jeden z pierwszych przykładów produktów Generał Motors sprzedawanych zgodnie z najnowocześniejszymi technikami marketingu. Lincoln Continental, jeden z najszczęśliwszych i długo produkowanych modeli Forda, został zaprezen' ;wany w 1940 r. Najbardziej klasycznym wyrazem stylu amerykańskiego lat pięcdziesiątych były duże powierzchnie szyb Chevroleta Bel Air Nomad kombi oraz tylne stateczniki Cadillaca Eldorado poszczególne zasadnicze elementy, złożył w 1877 r. wniosek o zarejestrowanie pojazdu na jego nazwisko z zastrzeżeniem dla zmian, które stopniowo wprowadzał „pozyskując" je podczas swoich częstych podróży do Europy. W 1895 r. przyznano mu patent i żeby rozwiązać ten problem najwięksi ówcześni konstruktorzy zjednoczyli się w ALAM (Association of Liccnsed Automobile Manufactures), która przyznała Seldenowi opłatę licencyjną w wysokości 1,25%. za każdy pojazd (krajowy lub importowany) sprzedany w Stanach Zjednoczonych.Jednak Henry Ford nic chciał się poddać temu żądaniu i po procesie trwającym osiem lat, popierany przez firmę Panhard-Levassor, obalił nie istniejące podstawy patentu Seldena. Korzystna sytuacja ekonomiczna Stanów Zjednoczonych na początku wieku stanowiła z pewnością podstawę rozwoju przemysłu samochodowego. W tym kontekście nabierają szczególnego znaczenia innowacje wprowadzone przez Henry'ego Forda, który wcześnie zdał sobie sprawę z korzyści, jakie dawał pojazd funkcjonalny, mocny, prosty i tani, ale przede wszystkim wprowadził standaryzację produktu i linię montażu. Już w pierwszym modelu A z 1903 r. Ford porzucił koncepcję konstrukcji na zamówienie. Prawdziwa rewolucja przemysłowa rozpoczęła się jednak w 1908 r. wraz z wejściem na rynek modelu T, produkowanego seryjnie od 1909 r. Wzrost produkcji i obniżenie ceny sprzedaży następowały w stosunku odwrotnie proporcjonalnym. W 1909 r. sprzedano 12 292 egzemplarze po 950 dolarów, w 1911 r. około 40 400 po 690 dolarów, w 1913 r. aż 182 809 po 550 dolarów. Jeszcze większy wzrost nastąpił dzięki wprowadzeniu w 1914 r. pierwszej kompletnej linii montażu, która pozwalała złożyć jeden pojazd T w ciągu zaledwie 90 minut, a nie 12 godzin, których wymagał, choć i tak rozwinięty, poprzedni system. Następnego roku zakłady Forda opuściło ponad 355 000 pojazdów, a cena, dzięki redukcji kosztów możliwej za sprawą tego procesu, spadła do 440 dolarów.

W roku 1923, u progu 2 milionów sztuk rocznie, starczało 295 dolarów, żeby wejść w posiadanie „Lizzie", jak nazywano popularnego Forda, a jej udział z 38% w 1913 r. osiągnął 55% pojazdów na rynku w 1921 r. Jednak na początku lat dwudziestych produkcja oparta tylko na jednym modelu nie mogła zaspokoić wymagań nabywców.Generał Motors, dotychczas odgrywający drugoplanową rolę, przedstawił bardzo szeroką gamo modeli, budząc w przeciętnym Amerykaninie pragnienie wymiany „monotypu", jakim był Ford T. Po zamianie miejsc na szczytach produkcyjnych z Fordem, w latach 1926-1930 Generał Motors objął rolę lidera. W 1924 r. wraz z wejściem na rynek Chryslera narodziła się triada, która miała się stać podstawą amerykańskiego przemysłu samochodowego. W tym czasie wskaźnik motoryzacji w Stanach Zjednoczonych wzrósł z 0,1 pojazdu na 1000 mieszkańców w 1900 r. do 4,98 w 1910 r., 76,92 w 1920 r. i do 150,2 w 1925 r. Amerykanie byli już społeczeństwem zmotoryzowanym. Oprócz produkcji wielkoseryjnej nadal funkcjonowała rzemieślnicza, dla której, ze względu na rozmiary i bogactwo rynku, ciągle istniały dobre możliwości przeżycia. W 1913 r. działało aż 70 firm produkujących samochody. Ten okres bujnego rozwoju uległ zahamowaniu pod koniec lat dwudziestych. Bardzo poważne trudności ekonomiczne na skutek wielkiego kryzysu w 1929 r. doprowadziły do drastycznego zmniejszenia produkcji również w sektorze samochodowym. Kryzys osiągnął w Stanach Zjednoczonych ogromne rozmiary, o czym świadczy liczba produkowanych pojazdów, która z 4,5 miliona w 1929 r. spadła do 2,8 miliona w 1930 r., a następnie w 1932 r. do 1,1 miliona. Dopiero w latach poprzedzających drugą wojnę światową produkcja powróciła do poziomu porównywanego z okresem sprzed kryzysu. Na tak wyraźne zmniejszenie wpłynął w Stanach Zjednoczonych szczególny czynnik. Rynek wewnętrzny osiągnął stan nasycenia przy wskaźniku motoryzacji, który w 1930 r. wynosił 187 pojazdów na 1000 mieszkańców. Niekorzystna koniunktura doprowadziła do zastoju w zakresie wymiany istniejącego parku samochodowego. Warto zauważyć, że w tak niekorzystnej sytuacji przy produkcji skoncentrowanej w 55% w rękach Generał Motors i Forda, młodemu Chryslerowi udało się przetrwać kryzys i osiągnąć rosnące znaczenie.

Amerykańskie "giganty"

Narodziny charakterystycznego amerykańskiego "gigantyzmu" lat trzydziestych uwidoczniły się w produkcji prestiżowych pojazdów, którym udało się przetrwać kryzys również dzięki sukcesom odniesionym w szczególnych sektorach, takich jak na przykład rozkwit wyrafinowanych rozwiązań technicznych i wybujałych nadwozi> to zdecydowało o rozdziale ewolucji samochodu amerykańskiego i europejskiego, które odnajdą łączące je elementy  i wspólny wymiar dopiero w latach osiemdziesiątych.
Pod koniec drugiej wojny światowej, wobec Europy tak mocno doświadczonej i zajętej trudami odbudowy, przemysł samochodowy Stanów Zjednoczonych był już gotów zaspokoić popyt, który podczas wojny z natury rzeczy musiał być ograniczony. General Motors wyasygnował 20 milionów dolarów na utworzenie nowego ośrodka badawczego, przystosowując zakłady Buicka do produkcji do produkcji 500 000 pojazdów rocznie. Pierwsze modele stanowiły uaktualnione wersje pojazdów sprzed wojny. W 1946 r. liczba samochodów wyprodukowanych w Stanach Zjednoczonych wynosiła około 2 150 000 i ciągle się zwieszając osiągnęła 6 600 000 w 1950 r.

Wskaźnik motoryzacji wyniósł 226 pojazdów na 1000 mieszkańców, wobec 43 w Wielkiej Brytanii, najbardziej rozwiniętym jeśli chodzi o sektor samochodowy kraju europejskim.
Przy stałym, choć podlegającym wachaniom postępie, produkcja amerykańska ustabilizowała sie w latach piedzieśiątych i sześdziesiątych  na poziomie 5-6 milionów pojazdów rocznie. Przyczyn tego zjawiska należy upatrywać w zbiegu niektórych czynników: dwóch okresów silnej recesji ekonomicznej (1951-1952 i 1957-1958), wzrostu cen w ciągu całego dziesięciolecia i szczególnej sytuacji tego sektora przemyslu. General Motors, Ford i Chrysler, tak zwane "Big Three", zdominowały rynek i pod przewodnictwem General Motors prowadziły poitykę produkcyjną, która byla nastawiona na unikanie wzajemnej konkurencji. Prawie wszystkie modele były oferowane w trzech wariantach: standard, medium i luxury, które różniły się wyposażeniem, a te najbardziej luksusowe- zastosowaniem silników V8. Były to pojazdy wielkich rozmiarów, o zbliżonej cenie i podobnych rozwiązaniach konstukcyjnych. Tego rodzaju standaryzacja umożliwiała dostarcznie w czasach dużego popytu produktu w olbrzymich ilościach i po niskiej cenie, prakowało calkowicie pojazdów ekonomicznych i bardziej zaawansowanych technicznie, które moglyby zaspokoić gus młodszej klienteli, zaciekawionej nowoczesnymi i bardziej wyszukanymi modelami, mimo że mniejszych rozmiarow, produkcji europejskiej. Utrzymanie konkurencyjnej pozycji na rynku wymagało już znaczących inwestycji i postawiło w iekorzystnym położeniu niezależnych konstruktorów. Jedynie American Motors, powstałe 195 r. z fuzji Nasha i Hudsona, zdało umocnić swoją i to nie marginalną, obecność w sektorze. Inne choć odważne próby zakończyły się porażką.