Para: zapomniany bohater
Silnik parowy, zastosowany po raz pierwszy około 1765 r. w prymitywnym pojeździe transportowym przez francuskiego technika Nicolasa Josepha Cugnota, został rozwinięty głównie w Wielkiej Brytanii i we Francji. To „Mancelle" konstrukcji Amedee Bollec z 1878 roku, o wadze do 2500 kg i osiągający prędkość ponad 35 km/h, stal się zapowiedzią technicznych rozwiązań i typowych form pierwszych prawdziwych samochodów. Badania kontynuował Leon Serpollet, który wyprodukował między 1887 a 1907 rokiem liczne pojazdy o dużej sprawności. Również firma De Dion-Bouton, założona w 1883 r. w Paryżu, w ciągu pierwszych dziesięciu lat działalności poświęciła się pojazdom o napędzie parowym. Jednak sukcesy rywali, benzynowych Panhard-Levassor, skłoniły De Diona do zajęcia się silnikiem spalinowym, co zrobili również synowie Bollee po odziedziczeniu przedsiębiorstwa ojca. Wykorzystując napęd parowy stawiała pierwsze kroki w świecie samochodu także Japonia, gdzie takie pojazdy konstruowali między 1902 a 1904 r. Shintaro Yoshida i Torao Yamaba
W Starach Zjednoczonych AP wierność przemysłu samochodowego wobec pary okazała się silniejsza, dzięki doskonałym wynikom osiągniętym przez pojazdy z tym rodzajem napędu. Największe sukcesy na polu silnika parowego były udziałem samochodów Dobie, mimo że na rynek weszły one dopiero w 1912 r., kiedy silnik benzynowy zdobył już ostateczne uznanie. Produkcji pojazdów Dobie zaprzestano w 1930 r. raczej w następstwie kryzysu z poprzedniego roku, niż z powodu niedostatków technicznych. Abner Dobie nie przestał jednak wierzyć w parę i udoskonalał swoje silniki aż do końca lat pięćdziesiątych.
Silnik spalinowy: rodzi się samochód.
Na całym świecie trwały gorączkowe prace nad udoskonaleniem tych pierwszych silników napędowych.We Francji Edouard Delamarre-Debouttcyillc, wspomaga ny przez Leona Malandina, skonstruował w 1884 r. pojazd z silnikiem o dużym stopniu sprężania, zasilany „lekkim olejem", ale obaj wspólnicy nie myśleli o wykorzystaniu swojego wynalazku na skalę przemysłową. Jeszcze w 1883 r. Daimier i Maybach, po uruchomieniu własnej działalności w Cannstatt koło Stuttgartu, przedstawili pierwszy szybki i lekki silnik, o wadze około 80 kg wobec dotychczasowych 300 kg innych tego typu jednostek napędowych. W tym czasie inny Niemiec, Karl Benz, właściciel Benz & Co z Mannhcim, udoskonalił własny silnik wyposażony w zapłon akumulatorowy i w 1886 r. zaprezentował pojazd 3-kołowy, który dzięki doskonałemu zespoleniu silnika i podwozia może być uznany za pierwszy prawdziwy samochód. Tego samego roku Daimier zainstalował swój udoskonalony, o większej mocy zespół napędowy, w powozie, który nie został jednak rozwinięty, ale pozwalał uznać fazę wynalezienia samochodu za zakończoną.
Daimier udzielił aż 1900 licencji w Europie i w Stanach Zjednoczonych AP na produkcję swoich silników. Francuskie przedsiębiorstwo Panhard-Levassor na było w 1887 r. te prawa i posłużyło się nimi, żeby uruchomić produkcję silników benzynowych. Wśród pierwszych nabywców praw do silnika Daimiera był również
Armand Peugeot, który nawiązał stosunki z firmą Panhard-Levassor. W 1889 r. właśnie Panhard-Levassor wykonał pierwszy samochód z silnikiem umieszczonym z przodu pojazdu. Włoska gospodarka nie była jednak jeszcze dostatecznie dojrzała, żeby rozwinąć rzeczywistą produkcję w tym sektorze. Nie brakowało również pionierskich inicjatyw, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych AP i Japonii, krajach, które w przyszłości miały się stać dwoma biegunami przemysłu światowego. Akt narodzin samochodu amerykańskiego datowany jest na 1893 r., gdy bracia Charles i Frank Duryea skonstruowali pierwszy powóz poruszany przez dwusuwowy silnik umieszczony z tyłu pojazdu. W rzeczywistości w 1891 r. zostało wykonanych jedynie 7 pojazdów Benza, 6 Panharda-Levassora i 4 Peugeota. Rozpowszechnienie na większą skalę zaczęło się dopiero od 1895 r., zwłaszcza we Francji, gdzie sieć dróg była bardziej nowoczesna niż w innych krajach Europy. Jeżeli chodzi o Włochy, pierwsze pojazdy zostały wykonane w 1896 r. przez hrabiego Enrico Bernardiego, który wprowadził wiele technicznych innowacji, miedzy innymi cylinder z odejmowaną głowicą, wałek rozrządu umieszczony z boku silnika oraz gaźnik poziomy. Włoska gospodarka nie była jednak jeszcze dostatecznie dojrzała, żeby
rozwinąć rzeczywista produkcję w tym sektorze. Nie brakowało również pionierskich inicjatyw, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych AP i Japonii, krajach, które w przeszłości miały się stać dwoma biegunami przemysłu światowego.
Akt narodzin samochodu amerykańskiego datowany jest na 1893r., gdy bracia Charles i Frank Duryea skonstruowali pierwszy powóz poruszany przez dwusuwowy silnik umieszczony z tyłu pojazdu. Dopiero w 1896r. Duryea Motor Wagon Company wyprodukowała serię 13 identycznych egzemplarzy runabouta, w którym mieszały się stare i nowe rozwiązania konstrukcyjne. Płaty poszycia nadwozia, koła i oś przednia były drewniane, jak w starych powozach, a przeniesienie napędu było pasowe, podczas gdy podwozie ze stali, gaźnik poziomy, elementy układu kierowniczego i skrzynki biegów stanowiły już przykład nowoczesności. Jednak handlowy los przedsiębiorstwa nie był szczęśliwy i rozstając się w 1898 r. bracia zakończyli swoje spory dotyczące firmy. Na narodziny samochodu w Japonii trzeba było czekać aż do 1907 r. (mimo, że kilka lat wcześniej zostało wykonanych kilka prototypów), gdy pojawił się pierwszy japoński pojazd benzynowy, wyprodukowany w minimalnej serii - Takuri Type 3. Stworzył go Shintaro Yoshida, który pierwsze doświadczenia przeprowadził z pojazdami napędzanymi silnikami parowymi. Pogłębił on swoją wiedzę w Stanach Zjednoczonych AP, a inspiracji dostarczyły mu niektóre pojazdy europejskie, szczególnie Darracq i Laurin & Klement. Po wykonaniu dwóch początkowych prototypów, w Tokyo Automotive Works została skonstruowana ostateczna wersja Type 3, wyposażona w silnik o mocy 12 KM (l KM = 0,7355 kW) i dwóch cylindrach leżących, przeciwbieżnych, o pojemności 1850 cm3, sprowadzony ze Stanów Zjednoczonych. Takuri okazało się dostatecznie wytrzymałe na fatalny stan japońskich dróg, ale trudności finansowe szybko zmusiły Yoshidę do rezygnacji z dalszej produkcji. Inicjatywy, zarówno małych przedsiębiorstw, takich jak Kwaishinsha i Jitsuyo Jidosha (które razem utworzą przyszłego Nissana), Otha i Otomo, jak i wielkich przedsiębiorstw przemysłowych, np. Mitsubishi, miały pozostać osamotnione. O znaczącej produkcji samochodowej będzie można mówić w Japonii dopiero po drugiej wojnie światowej.
Silnik elektryczny: prehistoria i przyszłość.
Zalety napędu elektrycznego uświadomiono sobie już w drugiej połowie dziewiętnastego wieku. Pierwszy lekki elektromobil wykonał Anglik J.K. Starlcy w 1888 r., ale satysfakcjonujący wynik został osiągnięty dopiero w 1893 r. przez Jeantauda i Rafforda, twórców samochodu, którego baterie (20 elementów po 200 Ah umieszczonych z tylu pojazdu) ważyły 420 kg. Rozwijana moc wynosiła ok. 2,5 kW (3,5 KM) przy 1300 obr/min. Prawdziwym problemem był ograniczony zasięg, który - nie rozwiązany - stał się przyczyną, że zaprzestano eksperymentów około 1910 r., w okresie, kiedy lekkość i udoskonalona wydajność silnika spalinowego zdezaktualizowały potrzebę poszukiwań w zakresie innych form napędu. Pod względem prędkości pojazdy elektryczne osiągnęły niezłe wyniki: z pewnością najbardziej znaczącym przedsięwzięciem stało się przekroczenie przez pojazd „Jamais Contente" Camille'a Jcnatzy'ego prędkości 100 km/h. Do najważniejszych producentów pojazdów elektrycznych należy zaliczyć francuskie przedsiębiorstwo Krieger i powiązane z nim spółki: angielską British Electromobile, niemiecką Namag i włoską STAE. Zasięg pierwszego Kriegera z 1897 r., który był w stanie osiągnąć prędkość 24 km/h ważąc 1100 kg (z których 350 kg to waga baterii), wynosił około 60 km. Jednak już dwa lata później pojazd o większej mocy, wyposażony w dwa silniki po 4,4 kW (6 KM), mógł przejechać bez doładowywania 90 km. Pojazdy elektryczne cieszyły się większym powodzeniem w Stanach Zjednoczonych AP, gdzie pierwsza produkcja na poziomie przemysłowym uruchomiona przez Electric Carriage and Wagon & Co. z Filadelfii już w 1897 r. dostarczyła administracji Nowego Jorku pewną liczbę elektrycznych taksówek. Również pierwsze Studebakery, z 1902 r. miały napęd elektryczny. W 1912 r. po Stanach Zjednoczonych jeździło już 20 000 pojazdów zasilanych energią z akumulatorów. Pomimo tych wyników zainteresowanie napędem elektrycznym stopniowo jednak ustało zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych, na korzyść silnika spalinowego - jedynego, który mógł zapewnić duży zasięg. Dopiero w następstwie kryzysów paliwowych w latach siedemdziesiątych i problemów związanych z zanieczyszczeniem środowiska w kolejnych dziesiecioleciach, kwestia samochodu o napędzie elektrycznym nabrała znów aktualności w kontekście poszukiwań bardziej ekonomicznego i ekologicznego silnika. Jego rozpowszechnianie zostało zahamowane z powodu nierozwiązania problemu wysokich kosztów, masy baterii i ograniczonego zasięgu. Nie wypracowano ostatecznej koncepcji pojazdów z silnikiem elektrycznym, zwłaszcza takiej, która uwzględniłaby rozwiązanie mieszane - hybrydę, wytrwale poszukiwana przez niektórych konstruktorów - a wiec takie, w którym współistniejaą tradycyjny silnik spalinowy (na ogół wysokoprężny), zapewniający również ładowanie baterii, i silnik elektryczny. Samochód na baterie zaczął się rozwijać tylko w tych krajach, w których interwencja prawodawcy stworzyła mu warunki handlowe, mimo braku korzyści dla klientów. Przykład dał stan Kalifornia, który narzucił pewien procent rejestracji w ciągu roku samochodów o zerowej emisji spalin, tak zwanych ZEV (Zero Emission Vehicle), mających stanowić w 2003 roku 10% wszystkich samochodów na rynku. Takie unormowanie prawne skłoniło wielkich producentów do uruchomienia na progu 200 r. sprzedaży pojazdów elektrycznych. Pierwszym, który wszedł na tę drogę, był General Motors ze swoim EV-1, sprzedawanym eksperymentalnie od 1997 r. w szczególnej formie leasingu.
Za przykładem olbrzyma z Detroit poszła Honda, która rozwinęła specjalnie opracowany model, EV-Plus,podczas gdy inni producenci skierowali swój wybór na elektryczne wersje modeli już istniejących, jak RAV4 Toyoty, Ranger EV Forda, minivan Epic Chryslera i Prairie Joy Nissana. Również w Europie i Japonii na początku lat dziewiedziesiatych zostały wprowadzone do oferty elektryczne wersje niektórych juz sprzedawanych modeli. Była to jednak raczej operacja prowadzona w celach eksperymentalnych i promocyjnych, ograniczona do szczególnych zastosowań, niż akcja rzeczywistego upowszechniania. Należy wspomnieć o tym, że taka była rola Fiata Pandy (1992r.) i Cinquecento (1991r.), Renault Clio Elektro(1991r.) i Mitsubishi Libero EV (1994r.)
